В 2014 году в России введут штрафы за использование коммерческого транспорта без тахографов — приборов, которые не только контролируют перемещение автомобилей и грузовиков, но и следят за тем, чтобы водители не засыпали за рулем. «Лента.ру» узнала, как следят за дальнобойщиками сейчас и какие системы контроля состояния водителя могут применяться в будущем.
Обязательную установку тахографов — приборов учета скорости, пробега автомобиля и периода труда и отдыха водителя — на всех автомобилях юрлиц и индивидуальных предпринимателей в России ввели еще в 2012 году. Однако наказание за отсутствие таких приборов решили отложить до апреля 2014 года, чтобы все транспортники успели установить сертифицированные цифровые тахографы.
«Введение цифровых тахографов — естественный и, наверное, концептуально положительный процесс. В России коммерческий парк обновляется значительно медленнее, чем в ЕС, поэтому директивный процесс по установке таких устройств для транспорта, который ранее ими не оборудовался, — это неизбежная мера», — рассказал «Ленте.ру» генеральный директор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников.
Сами же транспортные компании не спешат проявлять заботу о том, в каком состоянии находятся за рулем их сотрудники.
«Подавляющее большинство транспортных компаний в России — это небольшие транспортные компании или частные предприятия, где работодатель или собственник подвижного состава редко готов содержать водителя-сменщика.
Это очевидно может приводить к нарушениям режима <труда и отдыха>», — добавляет Шляпников.
О том, каким образом можно эффективно следить за состоянием водителя и предотвращать ДТП, связанные с усталостью, «Ленте.ру» в рамках разговора о поведении водителей рассказал заведующий кафедрой «Организации и безопасности движения» МАДИ Султан Жанказиев.
– Как вы смотрите на перспективу введения в России алкозамков? Например, в виде альтернативы лишению прав за вождение в нетрезвом виде?
– Это не альтернатива. Давайте разделим вопрос. Перспективы, на мой взгляд, очевидные, и актуальность очевидна: в том или ином виде алкозамки на автомобилях, выполняющих целевые перевозки, появятся. Может быть, статистического результата мы не получим, потому что уже сейчас сами работодатели пытаются контролировать состояние водителей своими силами. Например, при наборе на работу работодатель делает акцент на том, чтобы у него в водителях были люди, которые не пьют вообще.
Это приблизительно похоже на ситуацию с фотофиксацией. До введения фотофиксации работа сотрудников ГАИ на пикете носила избирательный характер и, выражаясь образно, из пролетающей стаи вышибали только одну утку, а вся остальная стая летела дальше. Сейчас системы такого рода по определению должны и, в общем-то, технически способны регистрировать всех нарушителей. Я за то, чтобы техническими средствами регистрировали всех, кто выпивает, вне зависимости от того, садится человек за руль выпивший либо пьет в процессе движения.
– Можно ли считать, что система взимания платы (СВП) Росавтодора и обязательная установка тахографов в будущем приведут к появлению на российском рынке коммерческих перевозок более сложных устройств для контроля состояния водителей?
– Надо понимать, что системы такого рода очень непростые и каждый элемент несет свою функцию. Так уж получается, что не существует и не может быть в России одного заказчика на подобную систему. Скажем, в МАДИ ту часть этой системы, которая связана с инфраструктурой дороги, может заказать Росавтодор. Но большая часть элементной базы этой системы размещается на борту, и здесь уже Росавтодор, к сожалению, заказчиком выступить неспособен. Министерство транспорта при этом регулирует правоприменительную практику только в отношении автомобилей коммерческого назначения — это грузовые или пассажирские перевозки, перевозка опасных грузов, то есть та сфера компетенций, которая покрывается министерством. Если речь идет об автомобилях индивидуального пользования, то ни Минтранс, ни МВД, ни Росавтодор к этому отношения не имеют. Это задачи Минпромторга и автопрома.
Но на сегодняшний день позиция российского автопрома достаточно четкая: для того чтобы сохранить покупательскую привлекательность, надо сохранить ценовой диапазон в тех рамках, которые сейчас существуют.
Любые новации — технические, организационные — повышают стоимость автомобиля и выдавливают его из рыночной ниши.
Мировой автопром уже готовится к выпуску автомобилей нового поколения, которые должны не просто оставаться независимым колесным средством на дороге, а стать частью информационного пространства, встраиваясь в транспортную информационную среду, как только включается питание двигателя. Таков подход к созданию Интеллектуальных транспортных систем — ИТС, систем управления транспортным комплексом.
Так уж получается, что в каждой стране свой взгляд на ИТС, и в России, естественно, тоже свой. Наибольшие трудности вызывает бортовая часть системы, в которой важно учитывать менталитет участников дорожного движения. Почему так? Ну, например, одной из бортовых подсистем ИТС является контроль состояния водителя. Вопрос даже не стоит так, можем ли мы научиться контролировать состояние водителя оперативно. Проблема в том, что российских водителей надо делить как бы на две категории. Первая — водитель, который согласен с таким контролем, и тогда в отношении него можно говорить о сервисной функции этой системы. Но есть водители, которые не согласны быть под контролем, расценивают данную подсистему как навязанную функцию. Такие водители всячески пытаются отключить систему, либо предпринять какие-то меры по уклонению от контроля. Иногда выдумки наших водителей меня удивляют.
– Ведро на GPS-антенну?
– Ну, можно сказать, и ведро. В отношении таких граждан все бортовые системы ИТС должны быть защищены от жульнических, мошеннических действий, которые связаны с нежеланием водителя быть под контролем.
Когда появлялись алкозамки, то, как и положено в России, наши водители придумали выпускать в зонд воздух из специального накопителя, например, воздушного шарика.
Конечно, такое же отмечалось и в Польше, и в Албании, и в Италии, так что наши не единственные такие сообразительные. Так вот, чтобы исключить всякие нежелательные манипуляции на данной системе, мы вынуждены разрабатывать такой вариант системы, который мог бы исключить все эти известные нам (а может быть, пока еще неизвестные) попытки уйти от ответственности. Говоря «мы», я имею в виду разработки МАДИ.
Мы уже поняли, что пока в России системы контроля не должны носить сервисного характера. Я абсолютно убежден, что в наиболее ответственные моменты на дороге эти системы должны предлагать четко определенную логику поведения, требовать исполнения этой логики и при несоблюдении этих требований приводить к штрафным санкциям.
Простой пример. В Великобритании систему фото- и видеофиксации нарушений участник дорожного движения расценивает как систему помощи при правильном поведении на дороге. Внедряя эту систему более 10 лет, там говорили о том, что она не должна обременять участника дорожного движения. Получался следующий диалог: мы вам ставим систему, но она вам в помощь, поэтому будут обязательно стоять предупреждающие знаки — так мы можем указать на аварийный участок. Но если есть такие, кому наш диалог неинтересен, таких мы будем просто штрафовать.
Так впервые была определена необходимость диалога. Почему им понадобился диалог, скажем так, власти и обычных участников дорожного движения? Потому что когда в начале 2000-х в Великобритании поставили камеры и сразу начали собирать огромные штрафы, то это стало поводом для серьезных размышлений: через суммы собираемых штрафов англичане оценивали размер бедствия, которое творится у них на дороге и с которым им предстоит бороться. И понятно, что сбором штрафов и банальным «нагибанием» водителей проблему не решить. Они начали выстраивать диалог. На сегодняшний день все те, кто видит перед собой это устройство, в первую очередь воспринимает его как некую подсказку о том, что впереди аварийный участок или участок повышенной опасности, где необходимо вести себя строжайше в соответствии с правилами. Никто не возмущается. Это в Великобритании и в континентальной Европе.
– Это в Европе. А в России?
– В России такой диалог точно невозможен, потому что
ни одна система, которая как бы ограничивает свободу действий человека на дороге, не будет восприниматься как система вспоможения. Во всяком случае, пока.
Такие системы еще долго будут восприниматься в нашем автосообществе как обременение. И мы пока не нашли быстрого решения, которое позволило бы человеку или группе людей изменить взгляд на эту систему, потенциально воспринимать ее как благо. Водители возвели баррикаду между собой и этой системой. Это понятно: система их ограничивает, она для них — зло, и они должны придумать что угодно, чтобы избавить себя от этого бремени. Вот отсюда огромное количество всяких уловок, которые связаны с уклонением от ответственности: решетки, шторки, плексиглас, затертые номера, специально загрязненные номера, нанесенный спрей и так далее. Справедливости ради следует сказать, что сама система и практика ее применения требуют технического и юридического усовершенствования, которое позволит рассматривать ее не только как средство фиксации нарушений ПДД, но также и как часть большой системы по организации дорожного движения.
А пока общество никаким образом не хочет расценивать данные устройства как часть системы вспоможения, системы содействия им. Мы как-то со шведскими коллегами дискутировали о том, как попытаться выйти на нужный нам диалог с обществом. Нам говорят: «Сначала сформулируйте проблему, которая у вас есть, и попробуйте объяснить ее людям». А проблема, на их взгляд, заключалась в поиске ответа на риторический вопрос: «Зачем вы ездите так быстро, неужели вам нравится стоять в пробках?». Парадоксальное на самом деле высказывание, но оно вытекает из того, что ни один водитель, обычный участник дорожного движения, не может мыслить комплексно, масштабами десятков километров. Он мыслит со своей точки зрения в той координате, в которой находится.
Необходимо, чтобы водитель понимал, что его текущая скорость и соответствие установленной норме являются важным вкладом в управление большим комплексом. Такой взгляд повышает самосознание. Но вот перехода на повышение самосознания мы пока не видим. Поэтому у России на сегодняшний день в развитии систем контроля действительно свой путь, который вытекает из тезиса: мы никогда не вытянем участников дорожного движения к нам в союзники. Нам не удается этого сделать.
– Никогда?
– Ну, оговорюсь, в какой-то видимой перспективе. Нам очень важно понимать, что время идет, появляются новые устройства, новые автомобили, по-новому развивается рынок транспортных услуг. Обстоятельства не те, которые были в Европе 10 лет назад, а совершенно другие. И проблема вроде бы известна: люди все-таки защищают — и где-то вполне справедливо — свои свободы на дороге. Надо найти разумный компромисс — запустить эффективную транспортную систему города, которая будет коммерчески оправданна и станет артерией перемещения людей вне зависимости от целей и назначения, но при этом не ограничит принципиально свободу человека. Конечно, если движение будет подчинено конкретной задаче.
Еще один пример: японцы и корейцы сейчас работают над «девайсом», который бы, находясь в автомобиле, по необходимости вступал в диалог с водителем. Это такой фиктивный диалог, на самом деле диалога нет, но, учитывая большой банк стандартных фраз-клише, который в него «зашивается», и приблизительно однотипный контекст, возникает иллюзия того, что идет беседа. Водителю предлагается не мудрствовать, не устраивать философские беседы, а вести повседневный разговор. Идет распознавание его речи и выбор соответствующего клише из банка. Все предложения однотипны, но они направлены на то, чтобы, во-первых, возбудить в человеке правильное мышление в выборе оптимальных вариантов выполнения транспортного процесса, а во-вторых, сформировать в нем социально значимые мотивации при выборе режимов движения на дороге.
Мы попробовали провести сложное анкетирование среди наших водителей. В Японии они уже прошли этапы анкетирования и соцопросов и готовы к тому, чтобы уже перейти к разработке элементной базы, и, вполне возможно, она уже существует. Мы начали с того, что просто тестировали на нашей элементной базе респондентов. Уже после первой попытки выйти в диалог (устройство всегда первое инициирует общение, хотя, может быть, японцы предложат вариант, когда водитель будет запускать его голосовой командой) в ста случаях из ста наш водитель стремится выключить этот «девайс». Не нужно ему это все. Почему? Потому что у него выработан свой стандарт поведения. В этом стандарте поведения любой человек, любое устройство, которое вторгается в его ментальный процесс, воспринимается как агрессия. Мне очень понравилась одна сугубо российская ремарка на этот счет: «Мне вторая теща в салоне не нужна».
Транспортная система — это сфера высокой ответственности поведения, но мы не имеем права ограничивать определенные свободы человека, если он не нарушает ПДД.
У водителя, в отличие от машиниста поезда, четыре степени свободы на дороге. Он, не нарушая правил дорожного движения, имеет право реализовать все четыре степени свободы, в том числе и двигаться в обратном направлении, правила ведь этого в известном смысле не исключают.
Так почему мы должны его ограничивать и говорить: «Вот, ты встал на полосу, строго двигайся в полосе и никуда не девайся, это твой автопоезд»? Когда речь об автобанах и скоростях от 130 километров в час и выше — да, такое ограничение оправданно, потому что с увеличением скорости «схлопывается» фокусная развертка и водитель просто не видит широко, выключается периферическое зрение. Об этом уже ранее говорилось. Тогда действительно ему лучше держаться полосы. Особенно начинающему водителю. Но если он в городе, он сам определяет нужное ему направление движения. Мы, конечно, стремимся ему помочь, минимизировать бесполезные пробеги и исключить неопределенность на дороге. Но для того, чтобы такая помощь была эффективной, всегда нужен диалог, и пока мы его ищем.
– Если российские водители не хотят идти на диалог, то каким образом можно технически предотвратить вероятную аварию?
– Можно говорить о будущем. Сегодня надо заложить основы этого будущего, начать работать с детьми дошкольного возраста, как это делается в Японии, и надеяться на то, что к тому моменту, когда это поколение подрастет, подтянется и техническая элементная база, появятся новые автомобили, дороги, и у нас сложится так, как это сложилось в той же Японии.
Например,
бортовая система, контролирующая состояние водителя в процессе движения, должна предупредить момент, когда водитель критически устал и уже не отдает себе в этом отчета.
Как правило, состояние усталости не регистрируется в сознании водителя. Потом, когда он уже фактически засыпает, если его разбудить, то водитель никогда не объяснит, почему он бодро себя чувствовал и внезапно за одну секунду уснул. Так уж построена психофизиология здорового человека. Для того чтобы исключить в этих случаях ДТП, в России предлагаются различные системы. А дальше уже надо предлагать юридические решения, чтобы сделать такие системы легальными.
Эти и похожие системы на борту автомобиля должны контролировать поведение водителя и зачастую принудительно выводить его из состояния рискового поведения. Принудительно — это когда водитель себя уже не контролирует: засыпание, утомляемость, потеря физической кондиции на кратковременный период. Если попытаться вернуть водителя в реальность резким действием, то угадать, как он себя в следующий момент поведет, очень сложно. Мы, когда анализируем ДТП, в 10 процентах случаев просто не видим никакого разумного объяснения поведению человека. Люди по-прежнему неспособны обрабатывать огромные объемы информации, если эта информация сваливается на них внезапно. Водитель концентрируется на более приоритетной с его точки зрения информации. И часто ошибается.
Вот, например, женщины, если они управляют автомобилем и внезапно звонит телефон, срочно возводят звонок телефона в максимальный приоритет. На то, чтобы разобраться, что же все-таки приоритетнее, дорога или телефон, уходят доли секунды. Значит, если в этот момент складывается предаварийная ситуация, то женщине-водителю может не хватить той самой доли секунды, чтобы принять меры. И из-за этого бывают аварии, бывают часто, как бы женщины ни обижались. Так вот именно на такой случай и должны быть предусмотрены автоматически реагирующие системы. И это тоже часть той работы, которую мы проводим в МАДИ.

 

К списку новостей