Один мой хороший знакомый, долгое время проработавший водителем на «Скорой помощи», решил, что пора ему разнообразить свою жизнь, и пошел в дальнобойщики. Некоторое время попрактиковавшись в городе на развозном грузовике, он пересел на автопоезд. А совсем недавно он совершил свой первый рейс за границу, в Италию, уже в статусе водителя-международника. Об особенностях данной поездки мы попросили рассказать Валерия поподробнее.
– Валерий, что нужно сделать для того, чтобы стать водителем-международником?
– Нужно трудоустроиться в соответствующую компанию, официально занимающуюся грузоперевозками на международном уровне. Для этого она должна являться действующим членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП — прим. ред.). Определенные требования есть и к водителю, желающему ездить в заграничные рейсы. Работодатель смотрит на опыт работы, наличие открытой категории «Е» в водительском удостоверении и на то, как ты отъездил испытательный срок в междугородних поездках по России. Не скажу, что к претендентам на эту работу предъявляются какие-то особые требования: от меня не потребовали ни знания иностранных языков, ни каких-то других специфических знаний.
– Понятно. А какие нужно выполнить формальности, чтобы отправиться в первый международный рейс?
– Как и любому россиянину, выезжающему за границу, водителю нужно иметь действительный заграничный паспорт. В зависимости от того, в какую страну направляешься, нужно оформлять визу. Поскольку организация, в которой я работаю, осуществляла грузоперевозки в европейские страны-участницы Шенгенского соглашения, мне нужно было сделать так называемый «Шенген». Виза  оформлялась в Москве, при содействии АСМАП. В Ассоциацию отдается загранпаспорт, и она самостоятельно занимается всей этой бумажной волокитой. Еще  водителю нужно получить удостоверение водителя-международника, представляющее собой пластиковую карточку и свидетельствующее о том, что водитель допущен к международным перевозкам. Это своего рода лицензирование деятельности водителя-дальнобойщика, не требующее от него сдачи каких-то теоретических или практических знаний. Кстати, определенную подготовку к рейсу проходит и подвижной состав.
– Вы имеете в виду техническое обслуживание или какие-то иные процедуры?
– Ну, техническое обслуживание перевозчик производит по собственному желанию, а я имею в виду нечто другое. Нужно пройти так называемую «Трансдекру» или, по-нашему, технический осмотр транспортного средства, осуществляющего международные грузоперевозки. Эта процедура проходит в специальном техническом центре, аккредитованном на выдачу определенных сертификатов соответствия.
Процедура ежегодная и включает в себя проверку предельно допустимого уровня дымности в отработавших газах, а также все то же, что проверяется в рамках государственного техосмотра. По результатам данной процедуры выдается сертификат соответствия, без которого ТС не сможет пересечь европейскую границу.
У меня был грузовик MAN TGA 2003  года выпуска, соответствующий экологическим стандартам «Евро-3», который успешно прошел «Трансдекру» и получил сертификат соответствия.
– И что же, никто даже не проверяет знание зарубежных правил дорожного движения?
– Нет, такой процедуры законом не предусмотрено, а компетентность водителей в этом вопросе оставлена на совесть организации, осуществляющей международные перевозки. Забегая вперед скажу, что увиденные мною дорожные знаки и правила движения практически не отличаются от российских и в повтором обучении и сдачи экзамена смысла нет. В моей организации перед заграничной поездкой проводился инструктаж на порядок оформления так называемых «Дозволов» (это документ, разрешающий проезд российским перевозчикам по территории иностранных государств — прим. редакции). Дело в том, что в Европе нет таможенных постов на границе каждого государства, и легитимность нахождения перевозчика на территории той или иной страны определяется «Дозволами». В случае его отсутствия или неправильного заполнения водителю выписывается крупный штраф.
– Итак, получив все необходимые инструкции и оформив документы, вы прямо из родной организации тронулись в сторону Европы?
– Да, примерно так. Вначале получили заказ. Загрузились кировской кожей. Здесь же «затоможились», то есть оформили все необходимые документы, чтобы пройти таможню. Если в России работают с товарно-транспортными накладными, то в Европе действуют так называемые книжки МДП (система Carnet TIR — прим. редакции), по которым разрешается пересекать границу без уплаты пошлин в пункте пропуска через государственную границу. После оформления на полуприцеп вешают таможенную пломбу, которую трогать нельзя ни при каких обстоятельствах. Единственный, кто может ее снять — таможня. Но и она после проверки груза вешает свою собственную пломбу.
Езда происходит по тахографу. По  своей сути это техническое средство контроля, обеспечивающее непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха их водителей. Эту информацию тахограф записывает на так называемую «шайбу», которых, согласно требованиям законодательства, нужно иметь с собой семь штук с записью последних семи рабочих дней. Я прежде никогда не работал с тахографами, и привыкнуть к работе с ним оказалось непросто.
Во-первых, раз в сутки в нем нужно менять шайбу. Во-вторых, эта смена должна происходить строго в одно время с прошлой сменой. В-третьих, нужно соблюдать режим: четыре часа ехать, 45  минут стоять, потом опять четыре часа ехать и 11 часов стоять. За временем следить принципиально важно, так как, если проедешь больше, при проверке выпишут огромный штраф. В четвертых, с собой всегда нужно возить комплект из 28 шайб, и предоставлять их проверяющей службе.
Очень высоки требования и к безопасности на дорогах. Например, в Словении действует запрет на движение грузового автотранспорта в мокрый снег. А он там выпадает регулярно, так как страна гористая и климат меняется моментально. Несмотря на быструю и слаженную работу дорожных служб, посыпающих дороги специальными гранулами-реагентами, двигаться до того, как дорога просохнет, нельзя. Мне пришлось простоять в Словении сутки, пока не погасли знаки запрета движения грузовикам, хотя до границы мне оставалось километров 40.
– А что в поездке по Европе запомнилось больше всего? Были ли какие-то курьезы, происшествия?
– Для меня стало настоящим открытием то, что в выходные и праздничные дни у них никто не работает. Это касается и большегрузного транспорта, движение которого в эти дни запрещено. На границе даже раздают специальный календарь, по которому смотришь, в какие дни можешь ехать, а в какие нет: суббота, воскресенье и национальные праздники.
Для меня было удивительно и то, что люди на дороге проявляют друг к другу куда больше уважения, чем в России. Служба транспортной полиции не докучает и практически не встречается на дорогах. Более терпеливы и водители легковушек. Например, когда я проскочил нужный мне съезд с автобана и в месте разворота перегородил движение в обоих направлениях, ни один из водителей мне даже не посигналил, хотя машин вокруг собралось прилично, а кому-то из них даже пришлось очень интенсивно тормозить.
Из курьезных ситуаций расскажу следующую. Поскольку я ехал без навигатора, а дорожные указатели написаны на иностранном языке, у меня периодически возникали сложности с идентификацией себя на карте. В одной из ситуаций, опасаясь пропустить нужный мне поворот, я остановился на заправочном паркинге и пошел спросить у людей совета.
Попытавшись наладить контакт с персоналом заправочной станции и ничего от них не добившись, я уж было отчаялся. Никто ничего не понимает. Но  в кафе мужик, пивший кофе, на чистом русском языке неожиданно сказал: «Иди сюда, я тебе сейчас все объясню». Вот это меня и спасло…
– Валерий, а через какие страны пролегал ваш маршрут и сколько километров вы намотали за европейский рейс?
– Мой путь пролегал от Нижнего Новгорода, через Москву в Белоруссию, затем на Украину, после в Венгрию, потом через Словению, в конечную точку — Италию.
Следует заметить, что маршрут может корректироваться на таможне. В момент оформления документов у меня уже прописано, через какие таможенные посты я должен проехать. Это связано с тем, что таможенных переходов много, но не все из них рассчитаны на пропуск тяжелого грузового транспорта. Ведь грузовой терминал предполагает соответствующую организацию пространства: наличие грузовых парковок, грузовых моек, весов для взвешивания и т. д. Поэтому мой путь до Италии был четко прописан.
Кстати, Италия — большая страна, и мне пришлось проехать еще около 300  км от места выгрузки до места загрузки. Причем в местах выгрузки/загрузки работали итальянцы, не знающие даже английского языка. И я с ними общался при помощи интернет-переводчика: сначала они забивают слово — я читаю, потом наоборот.
По пробегу получилось около 5 000 километров в одну сторону.
– А как у них обстоят дела с придорожным сервисом: есть ли шиномонтажи, кафе, сервисы?
– Передвигаясь до Италии исключительно по автобанам, я ни разу не встретил ничего подобного. Вдоль дорог нет практически ничего, кроме автозаправочных станций и небольших стоянок. Кафе находятся прямо в зданиях заправок. Вообще, я для себя открыл, что европейцы не так основательно подходят к процессу еды. У них не принято есть первое, второе, третье… Они в основном питаются в фастфудах, которые есть практически на каждой заправке. В остальные места ведут ответвления от дороги с соответствующими указателями. Но, даже прибыв на место назначения по указателю, я разгружался и загружался не на сверхсовременных терминалах, а в обычных частных компаниях. В крупные города заезжать также не приходилось, так как у них на грузовиках строго запрещено въезжать глубже промзоны, расположенной на окраинах. И это, в отличие от наших условий перевозок, очень удобно, так как тебе не приходится маневрировать на тесных городских улочках, разыскивая своего клиента. Разгрузился на окраине, а заказчик, в случае необходимости, перегружает груз в более легкую технику.
Вместо шиномонтажей и придорожных сервисов у них развита система круглосуточной помощи на дорогах. Так, если ты сломался или пробил колесо, звонишь в службу поддержки «112» и описываешь характер происшествия. К тебе выезжает легкий коммерческий фургон, переоборудованный под мастерскую, с бригадой мастеров, которые ремонтируют и обслуживают транспорт на месте. Поскольку мотелей вдоль дорог мне не встречалось, я ночевал в кабине грузовика.
– Как решали вопрос с дозаправками. Каким способом расплачивались?
– Перед поездкой меня проинструктировали, что заправляться можно на Украине, в Словении и все. В Италии заправляться только в крайнем случае, и не полностью, а ровно настолько, чтобы дотянуть до Словении. Это связано с разными ценами на топливо. Например, в Италии оно самое дорогое, и стоит ровно в два раза дороже, чем в Словении. Аналогично ситуация обстоит и с другими товарами. Удивительно, но наша зимняя солярка у европейцев считается более качественной, нежели свое топливо. Но каких-то ощутимых изменений в поведении грузовика я не заметил.  
В заключение отмечу, что с тех пор я еще несколько раз побывал в международных рейсах, но тот первый раз запомнился мне навсегда.

К списку новостей