В последнее время складывается всё более устойчивое и неотвратимое впечатление того, что в России бензин производится не из нефти, как это должно быть, а из чего-то другого. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать, если проанализировать динамику цен на нефтепродукты и ГСМ за последние несколько лет. Когда цены на нефть растут, российские чиновники и руководство нефтегазовых компаний (в том числе принадлежащих государству и на словах несущих повышенную социальную ответственность) ссылаются на здравый смысл и объясняют удорожание бензина рыночными факторами. Якобы, в силу роста цен на сырьё происходит увеличение производственных и транспортных издержек, что выливается в рост цен на ГСМ для населения и промышленных предприятий. С первого взгляда логика железная и придраться не к чему – под такие объяснения цены на бензин выросли за период 2000-2008гг. практически в три раза (с 7 до 20 руб.).

Однако когда в 2008-2009гг. произошло сдувание пузырей на товарно-сырьевых рынках и цены на нефть упали в четыре раза менее чем за полгода (с 147 до 37 долларов за баррель по смеси Brent), каким-то удивительным образом цены на бензин не только не снизились, но даже продолжили своё восхождение к новым вершинам. Не найдя адекватных и вменяемых аргументов, высокопоставленные правительственные чиновники стали объяснять гражданам и представителям реального сектора экономики, которых стремительный рост цен на ГСМ и услуги естественных монополий доводит до состояния перманентной неконкурентоспособности и банкротства, что это также является проявлением механизма рыночного ценообразования.

Якобы спрос на топливные ресурсы вырос, цены на газ, воду, отопление помещений, грузовые перевозки выросли, что и спровоцировало рост цен на бензин и прочие нефтепродукты.

Однако, насколько можно судить, ситуация гораздо прозаичней: столкнувшись с многократным падением цен на сырьевые товары и экспортных доходов, а также обвальным падением рентабельности торговли нефтепродуктами на рынках экономически развитых стран (где крайне высока конкуренция, рентабельность АЗС не превышает 3-4%, а 80% прибылей зарабатывается за счёт торговли попутными товарами на АЗС), российские нефтегазовые гиганты решили хотя бы частично компенсировать свои убытки на внешних рынках за счёт кармана россиян и отечественной промышленности.
Скачкообразный рост цен на топливо на фоне падения цен на нефть

К сожалению, аналогичные тенденции наблюдаются и сегодня. За период с первого полугодия 2012г. по январь-июнь текущего года средние цены на российскую нефтяную смесь Urals не только не выросли, но даже умудрились снизиться на 5,8% - с 113 до 106,5 долларов за баррель. Что нисколько не помешало розничным ценам на автомобильный бензин вырасти на 8,1%, а дизельному топливу подорожать на 12,3%. По состоянию на 22 июля 2013г. средние цены на автомобильный бензин в России составили 29,25 руб. за литр, а на дизельное топливо 30,97 руб.

Другими словами, по отношению к себестоимости производства и ценам на нефтяное сырьё отпускные цены на бензин в первом полугодии 2013г. выросли аж на 13,9%, а дизельное топливо, на котором держится практически всё российское сельское хозяйство и АПК, подскочило в цене на 18,1% в годовом выражении. Если бы в России действительно работали механизмы рыночного ценообразования, не искажённые монополизмом, ценовыми сговорами, завышением цен и ростом тарифов естественных монополий, то цены на ГСМ должны были бы либо остаться на уровне прошлого года, либо и вовсе сократиться на 2-3%. Однако они умудряются расти даже на фоне заметного снижения цен на углеводородное сырьё.

Более того, аналогичные тенденции наблюдались годом ранее – в первом полугодии 2012г. средние цены на нефтяную смесь Urals выросли на незначительные 3,6% (до 112 долларов), однако отпускные цены на бензин и дизельное топливо на АЗС подскочили на 9,7 и 14,9% соответственно. В целом же, по итогам 2012г. бензин подорожал практически на 7,6%, притом, что средняя цена на нефтяную смесь Urals выросла на едва заметные 1% (с 109,3 до 110,5 долларов за баррель).

При этом основной вклад в удорожание ГСМ вносят производители нефтепродуктов - по итогам первого полугодия 2013г. отпускные цены производителей (т.е. НПЗ) на бензин выросли на 15,5%, а на дизельное топливо на 7,2%. Годом ранее, в аналогичном периоде 2012г., НПЗ понизили отпускные цены на бензин на 2,3%, а на дизельное топливо подняли аж на 16,3%. Другими словами, если удорожание мазута для конечных потребителей (промышленных предприятий, АПК, сельского хозяйства, населения и т.д.) главным образом обусловлено повышением цен на свою продукцию со стороны НПЗ, то 22% скачок цен на бензин на АЗС за последние полтора года не удаётся списать на 13% рост цен со стороны НПЗ. Неудивительно, что даже по оценкам Росстата в июне 2013г. средние цены на автомобильный бензин в зависимости от марки топлива в среднем по России в 2-2,8 раз превышали цены производителей, тогда как в июне 2012г. этот разрыв не превышал 2-2,2 раз.

При этом ценовые пропорции на рынке нефтепродуктов практически не изменились – соотношение цен на нефть на внутреннем и внешнем рынках снизилось с 41,2% в июне 2011г. до 40,2% в июне текущего года. Соотношение цен на бензин и нефть осталось на том же самом уровне в 1,9 раз – 18,5 против 9,7 тыс. руб. за тонну.

Весьма показательно, что стремительный и набирающий обороты рост цен на ГСМ и моторное топливо на внутреннем рынке России практически никоим образом не связан с дефицитом нефтепродуктов. Так, по итогам первого полугодия текущего года производство автомобильного бензина всех марок увеличилось на 3,9% (до 15,7 млн тонн) при одновременном спаде потребления на внутреннем рынке на 2,7% (до 13,6 млн) и снижения импорта на 18,5% (до 0,14 млн). Даже скачкообразный рост экспорта бензина на 36,3% (до 1,82 млн тонн) не смог создать и намёка на дефицит топлива – запасы бензина выросли на 455,8 тыс. тонн, что на фоне роста на 13,1 тыс. годом ранее выглядит крайне впечатляющим результатом.  

Аналогичная ситуация наблюдается с дизельным топливом – производство выросло на 3,5% (до 28,8 млн тонн), импорт упал в 10 раз (до 24,9 тыс. тонн), объёмы реализации на внутреннем рынке увеличились на 4,9% (до 11 млн), а экспорт в физическом выражении и вовсе сократился на 0,2% (до 17,5 млн тонн). Неудивительно, что запасы дизельного топлива по итогам первого полугодия 2013г. выросли на 318,2 тыс. тонн после роста на 39,6 тыс. годом ранее.

Крайне высока вероятность того, что во второй половине текущего года темпы роста цен на автомобильный бензин и дизельное топливо ускорятся и по итогам всего 2013г. достигнут 11% и 15% соответственно (по состоянию на середину июля годовой прирост составляет 8,1 и 12,3% соответственно). В результате чего цены на автомобильный бензин марки АИ-95 и выше превысят планку в 32 рубля за литр, а дизельное топливо подорожает до 31,5 руб. за литр. Совершенно очевидно, что удорожание ГСМ крайне негативно сказывается не только на общих темпах роста потребительских цен в России, которые уже сегодня даже по официальным и крайне далёким от реальности оценкам Росстата превышают 7,2% против 5,5%, заложенных в федеральном бюджете, и 6%, обещанных правительством. Но и сталкивает российскую экономику в кризисное состояние и подавляет производственную и инвестиционную активность. Напомним, что по итогам первого полугодия 2013г. темпы роста ВВП сжались до 1,7% (годом ранее свыше 4,5%), промышленное производство растёт на едва отличимые от статистической погрешности 0,1%, обрабатывающая промышленность находится на грани спада (нулевой прирост).

Техническая отсталость, произвол нефтяных гигантов, монополизм и фискальное бремя государства разгоняют цены на топливо

Совершенно не понятно, каким образом в России топливо и ГСМ умудряются стремительно и безостановочно дорожать в условиях, когда снижаются цены на углеводородное сырьё, из которых они производятся. На самом деле причина безостановочного роста цен на топливо, которое блокирует экономический рост, усиливает депрессивное состояние в промышленном комплексе и провоцирует удорожание всех остальных товаров и услуг, раскручивая маховик инфляции, в экспертной и научной среде известна давно. 

Одна из основных причин состоит в крайне высокой степени монополизированности рынка нефтепродуктов – крупнейшие вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) с завидным постоянством злоупотребляют своим доминирующим положением и вступают в ценовые сговоры и картельные соглашения. В современных условиях им гораздо проще и выгодней завысить цены и выплатить ФАС штраф в размере нескольких миллиардов рублей, чем вступить в честную конкурентную борьбу за потребителя.

Кроме того, дефицит нефтепродуктов на внутреннем рынке обусловлен крайне низкой степенью технологического развития нефтеперерабатывающей промышленности – глубина переработки нефти в России не превышает 72%, тогда как в крупнейших экономически развитых странах достигает 95-98%. Если во времена Советского Союза столь низкий уровень переработки сырья и получения нефтепродуктов объяснялся потребностью в мазуте (как в промышленности, так и для отопления), то сегодня это объясняется нежеланием крупнейших российских нефтегазовых гигантов финансировать модернизацию производств.

Ещё одна проблема – крайне низкие показатели выхода светлых сортов нефтепродуктов (бензина, авиационного керосина, дизельного топлива и т.д.) при избытке тёмных фракций (мазута, печного топлива и т.д.). Современные НПЗ, оснащённые оборудованием для глубокой переработки нефти, добиваются очень высокого выхода светлых нефтепродуктов даже из тяжёлой нефти. Это становится возможным за счёт применения так называемых деструктивных процессов, в первую очередь каталитического крекинга и гидрокрекинга. Так, в России на долю бензина приходится лишь 15-17% всех производимых нефтепродуктов, 3,5-4% - на реактивное топливо. Тогда как на долю тяжёлых фракций приходится подавляющая часть производимой НПЗ продукции – мазут обеспечивает 29-30% нефтепереработки, а дизельное топливо порядка 29-29,5%. Оставшееся приходится на прочие виды нефтепродуктов, а также потери при производстве.

По экспертным оценкам, наличие на НПЗ технологий прямой перегонки нефти и установок, повышающих качество прямогонных фракций, позволяют получить глубину не более 60%. Наличие технологий переработки вакуумного газойля повышает глубину переработки сырья до 75 – 80%. И лишь только переработка гудрона и тяжелых остатков вторичных процессов позволяет НПЗ перейти рубеж в 85–90%. Модернизация отечественных НПЗ при сегодняшнем уровне развития технологических процессов потребует колоссальных затрат – речь идёт о 1,5-2 трлн руб. в ближайшие годы. Однако ни российские нефтегазовые гиганты (отчитывающиеся о рекордных прибылях и захлёбывающиеся от притока нефтедолларов), ни государство (у которого в валютных резервах (Резервный фонд и ФНБ) и на счетах в коммерческих банках без дела лежит свыше 6,6 трлн руб.), насколько можно судить, пока этим вопросом всерьёз заниматься не хотят.

В России большинство нефтегазовых компаний даже в период крайне благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры и стабильного роста цен на нефть предпочитали не вкладывать средства в модернизацию производства и техническое перевооружение мощностей. В результате чего в стране наблюдается крайне высокая степень морального и физического износа основных фондов на НПЗ – по официальным данным Росстата она достигает 55%, тогда как по экспертным оценкам уже давно превысила отметку в 70-75%, вплотную приблизившись к критическому порогу.

Справка: В настоящий момент в России работает 27 крупных НПЗ (мощностью от 3 до 19 млн тонн) и порядка 200 мини-НПЗ. Установленная мощность всех НПЗ составляет порядка 270-275 млн тонн. Притом что на долю заводов, введённых в эксплуатацию более 60 лет назад, приходится свыше 52,6% всех НПЗ, 22,3 – введены в эксплуатацию 50-60 лет назад, 22,3% - 30-50 лет назад, а 2,8% - менее 30 лет назад. Кроме того, на российских НПЗ около половины всех печных агрегатов имеют КПД 50 – 60% при среднем показателе на зарубежных заводах – 90%. Наряду с этим значение пресловутого индекса Нельсона для основной массы российских НПЗ заметно ниже среднего значения этого показателя в среднем по миру - 4,4 против 6,8. Максимальный индекс российских НПЗ составляет менее 8, а минимальный опускается до 2, что обусловливается невысокой глубиной переработки нефти, недостаточным уровнем качества нефтепродуктов и технически устаревшим оборудованием.

Помимо этого, следует учитывать крайне неудачное географическое расположение крупных российских НПЗ и нефтебаз на территории России – в большинстве случаев они находятся на большом удалении от конечных потребителей ГСМ, что автоматически увеличивает транспортные издержки и сказывается на цене топлива. Также на удорожание топлива влияют рост автопарка, активизировавшиеся закрытия крупных НПЗ на капитальный ремонт и реконструкцию, бездействие ФАС, повышение налогового бремени на нефтяных гигантов вслед за ростом цен на энергоносители на мировом рынке и т.д.

Однако основной причиной, обеспечивающей с одной стороны стремительное удорожание нефтепродуктов, а с другой стороны столь высокие цены на топливо, является само государство. А точнее сказать проводимая им налоговая политика. По оценкам РАН и независимых экспертов, в структуре розничной цены на бензин на АЗС в России как минимум 52-55% приходится на разного рода платежи в бюджетную систему. Приблизительно 15,2% приходится на НДС, 15,5-16% - на акцизы, 15-17% - на НДПИ, 6,5% - прочие налоги (на прибыль организаций, фонд оплаты труда, имущество и т.д.).

На долю нефтяных компаний, НПЗ, нефтетрейдеров, грузовых компаний и АЗС приходится не более 45% той цены, которую уплачивают граждане России и производственные предприятия на АЗС и нефтебазах. Так, 6,2% оседает в карманах АЗС в виде торговых прибылей и маржи, 10% приходится на прибыль нефтяных компаний, 16,5% - расходы на транспортировку и маркетинг, 1,3-1,5% - расходы на переработку, тогда как на себестоимость добычи нефти приходится не более 6,5-7% от розничной цены на автомобильный бензин. Аналогичная ситуация наблюдается в розничной торговле дизельным топливом – в структуре розничной цены на солярку как минимум 50-52% также приходится на платежи в пользу бюджетной системы.

Уже сегодня государство при наличии желания и политической воли могло бы, как минимум, в два раза снизить цены на автомобильный бензин, дизельное топливо и прочие СГМ. Если бы российские чиновники ставили национальные интересы и интересы отечественной несырьевой промышленности и населения выше внутриведомственных амбиций Минфина и политики накопления резервных фондов, то сегодня цены на бензин внутри России на АЗС не превышали бы 15-16 руб. за литр вместо 30-32 руб., которые мы имеем по факту. Даже в ситуации, когда у Минфина без дела в "нефтегазовой кубышке" (т.е. в Резервном фонде и ФНБ – 5,6 трлн руб. в совокупности) и на депозитах в коммерческих банках (1 трлн руб.) лежит порядка 6,6 трлн руб., правительство продолжает судорожно и целенаправленно обескровливать отечественную экономику, изымая якобы "избыточную" денежную массу и "незаработанные" нефтедоллары, прикрываясь рассуждениями о необходимости выравнивания внутренних и внешних цен на энергоносители с целью стимулирования модернизации и инноваций. 

 

                                                                                                                    

К списку новостей