Новости транспортные
Тест-драйв Sisu Polar
16.12.15
Что мы знаем о Финляндии? Это страна 1 000 озер. Здесь делают отличную зимнюю резину. И до недавнего времени производили самые популярные сотовые телефоны… Для многих это будет сюрпризом, однако в Финляндии есть и свой автопром. И предлагает он очень специфическую технику – грузовики Sisu.
Sisu – компания небольшая и сейчас выпускает около 400-500 машин в год. В модельной гамме десять линеек – шесть гражданских и четыре военных. Говорить о конкретных моделях тяжело, большинство автомобилей собираются по конкретным пожеланиям заказчика. Но что это за машины... На что ни обратишь внимание – все с приставкой «сверх». Сверхкрепкие, сверхвыносливые, предназначенные для работы в условиях сверхнизких температур. И, разумеется, сверхдорогие.
С приветом из СССР
СССР, а потом и Россия всегда привлекали финских автостроителей – бывали времена, когда объем закупок доходил до 500-600 грузовиков в год. Но это было еще в середине семидесятых годов прошлого века, а последний крупный заказ оформили в 1988 году.
Машины настолько понравились нашим перевозчикам, что в конце 1980-х существовал даже совместный проект с КамАЗом – на челнинское шасси собирались ставить угловатую кабину Sisu. Этот проект развития не получил, по многим причинам, но специфическое сотрудничество сохраняется до сих пор. В частности, ралли-рейдовые КамАЗы команды КАМАЗ-Мастер до сих пор покоряют Дакар на мостах Sisu.
Современная история российско-финских отношений была безоблачной до 2009 года. Именно тогда Россия закупила последнюю крупную партию лесовозов для работы в Карелии. Карельские лесозаготовители покупали Sisu, несмотря на совсем нескромные цены, и ценили эти машины за исключительную живучесть и простоту обслуживания.
Большинство машин гоняли на обслуживание и ремонт в Финляндию – это было быстрее и ближе, чем в Питер или Москву. Тем более что обслужить Sisu можно было далеко не везде – машины, собранные под конкретные нужды, отличал самый причудливый набор агрегатов. Двигатели Caterpillar, несинхронизированные американские коробки передач Eaton Fuller… Если верить рассказам эксплуатационников, то с этими машинами вообще не было проблем. Они выживали в самых варварских условиях технологических лесных дорог, приволакивая на себе до 45-50 тонн бревен.
Время шло, глобализация набирала обороты, и в 2000-х унификация добралась и до финских грузовиков. В модельной линейке появились двигатели Renault DXi13 (460-500 л.с.) и коробки концерна ZF. Свою устаревшую к тому времени кабину сменили на кабину от Renault Midlum. И все вроде бы хорошо, но французские агрегаты показали себя не лучшим образом, пошли нарекания на двигатели. А с прекращением российских заказов дела в Sisu пошли и вовсе не блестяще.
В результате Sisu в очередной раз сменила хозяев (управляющие менеджеры выкупили компанию), и в 2010 году был заключен договор с концерном Daimler AG о поставке комплектующих для модели, которую назвали Sisu Polar. Так Sisu получили кабину и двигатель V6 или V8 от Mercedes Actros MP3. Коробка передач – на выбор: автоматизированная Mercedes PowerShift, «полуавтомат» Mercedes Telligent, но для тех, кто ценил надежность и неприхотливость, осталась возможность заказать и Eaton Fuller.
Лесовоз Sisu Polar c восьмицилиндровым двигателем Mercedes Евро-5 (600 л.с.) и автоматизированной коробкой PowerShift достался мне на тест.
470 018 км
Именно такая цифра застыла на одометре конкретно этого Sisu, и это, заметьте, не по асфальту, а по лесовозным дорогам, где сам черт ногу сломит. Но внешне четыре года эксплуатации на машине практически не сказались… Хотя, есть подозрения, что бампер все-таки меняли – очень трудно себе представить, что стандартный мерседесовский бампер смог бы прожить свою жизнь на лесовозе, избежав крупных царапин и трещин.
Оторвавшись от созерцания бампера, обращаем внимание на то, что делает Sisu легендарной маркой, – на раму. Есть от чего впасть в ступор: высота лонжеронов – 460 мм, толщина – 8 мм, поперечины – из трубы круглого сечения. И никаких подрамников, надстройка и все агрегаты крепятся прямо на раму – в результате получается сверхмощная и довольно легкая конструкция, ощетинившаяся кучей болтов во все стороны. Да-да, все это хозяйство крепится на болтах и может быть разобрано. Как говаривал один культовый персонаж: «Это для чего же они все так крепят?»
Подвеска рессорная, мосты свои, финские, и очень надежные. Алюминиевые топливные баки (500 л) и бачок для мочевины (70 л) – это же Евро-5. Еще одно финское ноу-хау: все элементы топливной системы, включая фильтр сепар, подогреваются. А трубки проложены в термоизоляционных рукавах.
Надстройка очень специфическая. Мало того, что на грузовой платформе финны для снижения веса используют алюминиевые коники компании Alucar, так еще и установили на самой корме манипулятор c выносом стрелы 25 м! Плюс прицеп Yuki также с алюминиевыми стойками-кониками.
Хозяин машины утверждает, что на сегодня она уже «отбилась» и приносит прибыль… А сколько надо было отбить-то? В ценах 2011 года (год покупки): порядка 150 000 евро за машину, 35 000 евро за манипулятор, плюс 25 000 евро за прицеп. Итого: 210 000 евро. Недешево.
Один рабочий день
Забираемся в кабину и... ничего экзотического в ней не находим. Привычный интерьер Mercedes MP3 разбавлен наклейкой «Sisu» на руле, да на панели еще несколько кнопок, отвечающих за дополнительный автономный обогреватель Webasto и коробку отбора мощности – она приводит в движение гидронасос, подающий давление на манипулятор.
К слову сказать, при всех достоинствах нового (для России) поколения Mercedes MP4 с его шикарными сиденьями, интерьер кабины MP3 сделан, на мой взгляд, из более качественного пластика и шумо-виброизоляция здесь получше.
Запускаем двигатель и трогаемся с места. Автоматизированная коробка работает предсказуемо, и никаких отличий от Mercedes вы не заметите. Естественно, надо помнить о «хвосте», но в целом все привычно.
Наша машина с самой распространенной в России колесной формулой 6х4, однако сами финны предпочитают машины 6х2. Но есть и экзотика типа 4х4+2 – это полноприводная машина с подъемной третьей осью.
На обычной дороге Sisu Polar легко разгоняется до максимальных 89 км/ч и повисает на ограничителе. В общем, ожидать чего-то другого было бы странно, особенно при мощности двигателя 600 л.с.
Доезжаем до съезда с трассы, включаем блокировки и начинаем изображать из себя пустую шаланду в трехбалльный шторм. Ямы в полколеса, заваленные ветками, обледенелые подъемы и спуски, присыпанные песком. Ящик с ним стоит на платформе, ну а если придется совсем туго, то прямо на раме есть специальное место, где висят цепи, – их можно надеть в любой момент.
Добираемся до делянки, и здесь водитель превращается в оператора – меня, естественно, никто к управлению манипулятором не допустил. Эта работа – для виртуозов, она требует опыта и точности. Берем связку бревен, захват, постукивание торцом пачки по куче (чтобы подровнять ее), поворот, ювелирная укладка между коников, поворот, и следующая пачка уже готова к укладке.
На то, чтобы загрузить машину полностью, уходит около четверти часа. В результате мы увозим 32 кубометра сортиментов (заранее напиленного леса определенной длины, в нашем случае – 6 метров), а это около 24-25 тонн.
Обратная дорога до трассы – это уже совсем другой расклад. Штормит меньше, шаланда груженая, и вот здесь, особенно на подъеме, нужна уже вся мощность 600-сильного двигателя. И это нам еще повезло, что не было оттепели.
Мягко переваливаясь и порыкивая, добираемся до шоссе. Выезжаем на асфальт, отключаем блокировки и переходим в обычный режим. В общем, все довольно просто, если не забывать, что сейчас автопоезд – это около 50 тонн. Поэтому едем с большим запасом. Один рейс – около четырех часов.
Доезжаем до разгрузки, разгружаемся, обедаем и снова в лес. Два рейса – и рабочий день окончен… Нет, правда, по законодательству так и должно быть, но у нас на лесозаготовках по законодательству денег не заработаешь, поэтому будет и еще один рейс, а потом на машину сядет напарник и поедет в ночь. Зачем? Зимний лес – самый дорогой, а как только все растает, то к делянке и на тракторе не проедешь. Сезон короткий, и надо зарабатывать всем.
Размышления за рулем.
Вот, казалось бы, Sisu Polar – идеальный лесовоз для России. Запас прочности огромен, выносливость феноменальная, грузоподъемность достойная… Но уже три года как машины из Финляндии к нам не поставляют. Почему? Дело даже не в цене. Лесозаготовки – бизнес незначительно менее прибыльный, чем нефтегазовый, и компании продолжают закупать технику даже в кризис.
Проблема в моторах. С 2012 года Sisu перешли на кабины и двигатели Mercedes Actros МР4, а новые моторы – это рядные «шестерки», существующие только в версии Евро-6. Заслуженные V6 и V8 просто не помещаются под новыми кабинами. Правда, Daimler AG уже анонсировал версию Евро-5 для грузовиков Mercedes в России... Так что надежда на возвращение финских лесовозов на наши дороги все же есть.
