Тест-драйв КамАЗ-5490

Кажется, пришло то время, когда встреча с КамАЗом на дороге может пройти без стресса для обоняния и нервной системы, которая, как известно, хочет ехать как можно быстрее, но не желает пересекать сплошную линию разметки. Новые магистральные тягачи совсем не похожи на лениво-неторопливые чадящие чудеса предыдущих поколений.
Внимание, вопрос: а КамАЗ ли это вообще? Уж больно он на Mercedes Axor похож. Скажем честно: неспроста это. Но умалять заслуги конструкторов тоже не стоит – машина, в общем-то, наша. Посмотрим, что в ней хорошего и куда тут спрятали селектор автоматической коробки передач.
КамАЗ уже не тот…
Ездить на машине, которая прилично выглядит, всегда приятно. И не зря говорят о целесообразности красоты: красивые вещи обычно лучше уродливых. Функциональнее, удобнее – бывает по-разному. Вот и кабина нового КамАЗа-5490 не только вполне привлекательна внешне, но и обладает некоторыми практическими преимуществами перед старыми изделиями завода.
Ступеньки лестницы теперь имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Последние, кстати, выглядят массивными неспроста: они действительно имеют приличную площадь, а главное – возможность контроля слепых зон. Дефлекторы на кабине тоже не только ради удовлетворения эстетических замашек дизайнеров: они отводят воздушные потоки от ручек дверей, сохраняя их в чистоте в любую погоду.
КамАЗ-5490 получил довольно хищный взгляд благодаря светодиодным фарам. Такое решение не только должно улучшить видимость в тёмное время суток, но и снизить нагрузку на генератор: потребление тока у этих ламп, как вы могли знать, существенно ниже галогенных. Такой симбиоз полезного с приятным можно искать почти бесконечно, поэтому отметим только солнцезащитный козырёк кабины и боковые обтекатели шасси, которые необходимы для лучшей аэродинамики тягача.
Откуда взялось всё это добро на нашем грузовике? Во многом – как раз таки от буржуйского Axor. Но это отнюдь не копия и тем более не подделка: на создание этой кабины, пусть и в чём-то заимствованной у Мерседеса, ушло огромное количество труда и средств. Может, это и правильно: изобретать велосипед не всегда разумно. Тем более – велосипед хороший и дорогой.
Впрочем, хватит ходить вокруг да около. Сядем на водительское место и посмотрим, так ли этот КамАЗ хорош внутри, как выглядит снаружи.
Всё для водителя
Итак, лезем в кабину. Согласитесь, не самый красивый глагол – «лезем». Но всё так и есть: ступеньки расположены таким образом, чтобы этот процесс стал максимально увлекательным. При этом обе руки должны быть свободными: только с их помощью можно сориентировать себя так, чтобы попасть в дверной проём. Пожалуй, это первый и последний эргономический просчёт. Сев в кресло водителя, я сразу простил КамАЗу неудобный способ проникновения в кабину.
Что представляет собой дизайн новой панели грузовика? Попробуем построить такую аналогию, понятную большинству автолюбителей: если панель старого КамАЗа принять условно за панель ВАЗ-2101, то панель нового будет чем-то вроде панели Соляриса. Или Лады Весты. Не сказать что богато, но вполне культурно и в меру «иномарочно». Отсутствие бросающихся в глаза россыпей кнопочек-лампочек я бы объяснил тем, что компоновка и приборов, и органов управления получилась крайне удачной. Всё что надо – прямо под рукой. Но об этом мы поговорим во время поездки, а пока просто осмотримся.
Не могу, к сожалению, знать, что скажет позвоночник во время тысячекилометрового пробега, но первые впечатления от посадки по меньшей мере приятные. Мне не пришлось подгонять кресло под свои параметры, хотя возможности для этого предусмотрены широкие.
Пространство кабины чётко зонированное. Водитель и его пассажир (или сменщик) никоим образом не помешают друг другу, да и для их личных вещей найдётся своё место. Ну а как им расположиться на отдыхе? Конкретно в нашем грузовике – почти как царям.
На двери машины есть такая надпись: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в нашем случае – 401 л.с.). Сейчас нас интересует пока только буква. В серии магистральных тягачей устанавливается так называемая высокая кабина. В таком исполнении предусмотрены два спальных места весьма приличных размеров: 2,1х0,685 м внизу и 1,865х0,685 м наверху. Каждое место имеет собственное освещение и его даже можно назвать уютным. Впрочем, можно заказать и низкую кабину с одним спальным местом.
А теперь посмотрим на «сердце» тягача и прочие его агрегаты.
О глобализации и локализации
Радуйтесь, любители точных цифр, настало ваше время. Итак, мощность двигателя конкретно нашей машины, повторим, 401 л.с. Это дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Максимальный момент составляет 2 000 Нм при 1 100 оборотах. Шестицилиндровый рядный агрегат имеет объём 11,97 литра. А теперь самое главное: модель двигателя – Mercedes-Benz OM 457LA. Да, сердце татарской машины родом из Германии. Впрочем, это ещё не всё.
Многие знают (а ещё большее количество даже не догадывается), что коробки передач КамАЗа 14-й и 15-й модели неоднократно вызывали кипение страстей вперемешку с проклятиями. Но уже не первый год на многих машинах устанавливают КПП известной фирмы ZF, правда, опять же немецкой. При этом достаточно активно используют гидротрансформаторные «автоматы», которые уже успели зарекомендовать себя с положительной стороны. Тут следует сделать важную оговорку: производство КПП ZF получило постоянную прописку в Набережных Челнах, то есть она уже, получается, не совсем чужая.
И это ещё не всё
А ну-ка, попробуйте угадать, какой ведущий мост стоит на КамАЗе? Почти угадали: это Daimler HL6. И теперь самый интересный вопрос: плохо это или хорошо?
С одной стороны, отечественный производитель и так далее. С другой – Мерседес и прочие «немцы». Давать объективную оценку результату мы не имеем возможности и права: в автопарке Kolesa.ru нет КамАЗа. И вряд ли будет. Оценивать стоимость и удобство эксплуатации должны, скорее всего, те, кто наматывает на этих автомобилях сотни и тысячи километров. Мы лишь поделимся следующими мыслями.
Конечно, хотелось бы, чтобы под кабиной КамАЗа стоял наш мотор. Но если Мерседес лучше, то почему бы и нет. То же самое относится и к трансмиссии. Но одно преимущество есть точно: эти агрегаты хорошо знакомы за границей, обслужить их можно почти везде. Для магистрального тягача это несомненный плюс.
Второй фактор – это цена. Несмотря на использование импортных агрегатов, стоимость КамАЗа-5490 получилась на 10% ниже, чем у заграничных аналогов. Надёжность же, как думается, от этого не пострадала. Вместе с тем у покупателей этих машин есть хорошая возможность заказать её под себя: выбрать нужную комплектацию (речь идёт о моторах 428 л.с., 401 л.с. или 360 л.с. и автоматической или механической коробке), а также установить любое дополнительное оборудование из довольно обширного списка.
Например, доступны датчики износа накладок, предпусковой подогреватель двигателя, электронный тахограф, аудиосистема, кондиционер, автономный отопитель кабины, подогрев сидений и зеркал, электропривод люка, причём часть этого оборудования есть уже в «базе». Можно оборудовать машину для перевозки опасных грузов – установить проблесковые маячки, защиту топливных баков и всё прочее. И получится дешевле, чем покупать импортный аналог. Насколько всё это прекрасно выйдет, как я уже говорил, мы судить не можем. А вот оценить некоторые другие качества тягача мы способны. Для этого наконец-то сядем за руль.
Про селектор АКПП и потерянную педаль
Для тест-драйва мы специально выбрали машину с «автоматом». Рычаг тут один, он стоит на панели, и это стояночный тормоз. А где же селектор АКПП? Он устроился на подрулевом переключателе, причём режим выбирается поворотом, а не движением рычага. С одной стороны, это хорошо: нечаянно коленкой не включишь чего-то лишнего. Но в целом как-то непривычно.
Рулевая колонка имеет регулировку по наклону, причём диапазон впечатляет. Рабочее место не только удобное, оно какое-то уютное, вылезать отсюда не хочется. Конечно, после нескольких сотен километров впечатления могут и измениться, но пока всё кажется удобным и – не побоюсь этого слова – красивым. Эстетика КамАЗа, конечно, имеет мало общего с таковой в Киа Рио, но она есть.
Показания бортового компьютера читаются легко, а для переключения режимов отображения информации можно пользоваться кнопками на левой стороне руля. Кнопки справа отвечают за круиз-контроль. Несмотря на всё же немалый радиус рулевого колеса, тянуться к ним не приходится, так же как и к левому подрулевому переключателю. Вполне симпатичная панелька управления зеркалами располагается на панели двери. Что ж, запускаем двигатель.
Не сказать что в кабине уж очень тихо – все же OM 457 LA является довольно консервативным мотором, уходящим корнями в 90-е. Но для грузовика весьма приемлемо. Поиграв с педалью газа, сразу убеждаемся, что шум от мотора не должен быть слишком назойливым. Можно и разговаривать без крика, и музыку слушать.
Кстати, о педалях. Педаль тормоза можно нащупать ногой, но увидеть её сидя за рулём очень тяжело: уж очень она близко к рулевой колонке. Сначала мне это не слишком понравилось, но найдя её один раз, в следующий уже не потеряешь. Ставим селектор в «D», давим на газ.
Мы ехали без груза и даже без фуры. Водитель КамАЗа, который сидел рядом, убеждал, что особой разницы в переключениях передач нет. Я ему поверю, но тогда получается слишком «шоколадная» картинка: пустая машина меня просто поразила предсказуемостью настройки трансмиссии.
Коробка ZF-AS Tronic имеет 12 ступеней (механическая ZF Ecosplit – 16), и она втыкает нужную передачу именно в тот момент, на тех оборотах, когда подсознательно появляется желание сделать это руками. Момент переключения чувствуется не столько по рывку (его почти нет), сколько по звуку двигателя. В общем, тахометр тут стоит для красоты: обороты прекрасно воспринимаются на слух. Но в остальном совместная работа силового агрегата и трансмиссии безукоризненна.
«Попробуй ты на "автомате" на льду эту дуру с места сдёрнуть!» – усмехнутся некоторые. Был бы лёд – с удовольствием попробовал бы. По словам водителя-профессионала, проблем с этим нет: противобуксовочная система (ASR) со своими задачами справляется. Заодно похвалим систему удержания тягача в начале движения на спуске и подъёме Hill Holder. Она, правда, доступна только именно на машине с АКПП. Кстати, есть у электропневматической системы тормозов и функция курсовой устойчивости (ESP). В работе тормозов отметим быструю ответную реакцию, которой иногда так не хватало на некоторых пневмогидравлических системах.
Насколько тяжело рулить машиной, ширина которой между крайними точками боковых зеркал составляет почти три метра? По сравнению с некоторыми другими грузовиками – достаточно просто. Места в кабине много, но габариты прочитать легко, и они не кажутся слишком большими или неудобными.
И опять же помянем добрым словом «автомат»: при точном маневрировании на нём можно красться миллиметр за миллиметром, не натаптывая педали сцепления и газа. Да и на скорости при торможении может помочь интардер в коробке. Он не только позволяет притормаживать двигателем, но и бережёт тормозные колодки: вес гружёного тягача с прицепом может достигать 44 тонн.
После непродолжительной (к огромному сожалению) поездки возникло желание сходить на этой машине в рейс. Понятно, что за небольшой период оценить возможности тягача просто невозможно, но скажу однозначно: сидеть за его рулём было большим удовольствием.
За рассуждения о том, насколько выгодным для грузоперевозчика приобретением будет КамАЗ-5490, меня можно будет вполне справедливо обвинить в необъективности. Мы покатались – остались довольны. Остальные выводы будет делать экономика.

К списку новостей

‹ ›