Новости транспортные
Самосвал «Урал-М» 5557-4551-82
10.09.15
Грузовик, который мне любезно предоставил подмосковный официальный представитель автозавода «Урал» – ООО «Автомашхолдинг», получили в виде шасси. Поскольку это предприятие обладает полномочиями по монтажу довольно большого количества надстроек, которые устанавливаются на собственной производственной базе по желанию клиента, новенький «Урал-М» только примерял под себя один из вариантов кузовов, никак пока не являясь окончательным транспортным решением, и посему основное внимание уделю описанию базового шасси. Тем более тут есть, на что взглянуть. С момента создания СП «ИВЕКО-Уралаз» (ныне «ИВЕКО-АМТ») прошёл почти 21 год, за это время в бескапотном «Урале» с кабиной IVECO Turbostar того периода и сегодняшним продуктом общими остались, пожалуй, только очертания кабины, настолько сильно был модернизирован этот грузовик. Прежде, чем приступать к изучению начинки, по традиции, окажусь на рабочем месте.
Необходимый минимум под капотом для ежедневного контроля и обслуживания: можно долить жидкость в стеклоомыватель и антифриз в радиатор, проверить уровень масла в двигателе и проконтролировать уровень «тормозухи» в ПГУ сцепления.
Блестя кабиной заграничной…
Главное, о чём не следует забывать при общении с автомобилем, – что это настоящий вездеход 6х6! Именно этому подчинён весь конструктив. Значит, здесь неуместно роптать, залезая в очень высоко расположенную кабину с солидным моторным тоннелем и невысоким потолком, иначе не выдержать допустимые четыре метра габаритной высоты.
Зато увеличено спальное место, есть шторки, а зона «спальника» в новой модификации лишилась никому не нужного остекления – так будет и теплее, и надёжнее. Сиденья водителя и пассажира, изготовленные по лицензии Grammer, с пружинной подвеской и регулировкой по весу оказались удобными, потом не сразу, но я нашёл грубоватый рычаг запора рулевой колонки и отрегулировал узел по вылету и углу наклона, после чего гордо восседал на водительском месте, довольствуясь отличным обзором и изучая алгоритм переключения передач с методикой работы полноприводной трансмиссии.
Обновлённая цельная комбинация приборов с дисплеем бортового компьютера отечественного производства теперь вместо панели приборов с отдельными съёмными допотопными приборами, недавно такую же новую «приборку» я встретил на новеньком КАМАЗе, но разве унификация была отечественным грузовикам когданибудь во вред? По-моему, только на пользу. Центральная консоль напоминает комод и переходит по наследству уже много лет, зато сделанная по модульному принципу без проблем позволяет группировать клавиши и иные приборы и органы управления, связанные со всевозможным дополнительным оборудованием и управлением надстройкой.
Кстати, в кабине всего один напольный рычаг, причём без флажков и тумблеров. Для 9-ступенчатой КП ZF (а здесь установлена именно она) этого достаточно, а управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок.
По давней советской традиции на панели множество инструктирующих водителя наклеек, чтобы не листать толстые талмуды «Руководства по эксплуатации», и милая сердцу двухштыревая розетка для переносной лампы эпохи первого полёта человека в космос.
Силовая линия
Под кабиной на раме – ЯМЗ-536. Этот агрегат относится к новому семейству рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей универсального назначения, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в названии двигателя означает число цилиндров. Для производства нового семейства двигателей в Ярославле были построены новые площади, а семейство насчитывает около 25 вариантов моторов, чтобы перекрыть все потребности «Группы ГАЗ» – от малотоннажников до автобусов и спецтехники.
К слову сказать, пару лет назад мне удалось опробовать родственный движок ЯМЗ-534 на среднетоннажном вездеходе «Садко» («ГП», № 4, 2013 г.), причём впечатления были самые положительные, особенно в сравнении с устаревшим «тракторным» мотором Д-245.
Конкретно, именно на тестовом грузовике установлена рядная «шестёрка» с максимальной настройкой мощности 312 «лошадок» при 2300 об / мин и крутящим моментом 1240 Н*м (ещё сегодня доступны версии 240 или 285 л.с). Однако для желающих видеть под капотом V-образных «старичков» ярославского завода предусмотрена модификация с двигателем ЯМЗ-65654 (230 л.с., 882 Н*м) – это дальнейшее развитие «236-го» мотора с современной топливной аппаратурой Common Rail собственного производства.
Но вернёмся к нашему автомобилю. ЯМЗ-536 представляет собой вариативный набор типовых решений для современного двигателя в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна (но при этом масса двигателя в сборе всего 640 кг!), заднее расположение привода ГРМ. Система питания – Common Rail, давление в рампе 1800 бар для версии четвёртого экологического класса, в перспективе заложено увеличение давления до 2000 бар. Соответствие современным экологическим нормам обеспечивается применением системы EGR, впрыск мочевины не применяется.
Вообще, в правилах ЕЭК ООН для внедорожной техники есть послабления, но ведь данные шасси могут существовать и в дорожном обличии. Особенность именно модернизированных автомобилей «Урал-М» – картер маховика стандарта SAE1. Это даёт возможность устанавливать КП практически разных производителей. Сегодня заказчик может выбрать четыре варианта КП: ЯМЗ двух модификаций, уже известную ZF Ecomid 9S1310TO производства СП «ЦФ-КАМА» или китайскую коробку Fast Gear.
На тестовом автомобиле оказалась ZF из Набережных Челнов: 8 ходовых передач, одна «ползучая» и реверс. Максимальный допустимый момент двигателя для этой КП (1300 Н*м) позволит работать на этой машине в тяжёлых условиях эксплуатации или с прицепом. Заявленный ресурс ведущих мостов в модернизированной машине увеличен с 250 до 350 тысяч километров. Номинальный крутящий момент, который должны выдерживать ведущие мосты, теперь ещё увеличен – до 4120 Н*м.
Телега
Так часто слесари-ремонтники грубо обзывают ходовую часть. Посмотрим, что приготовил нам на сей раз автомобильный завод из Миасса. Общий мотив таков: всё как и было, но стало лучше. Подвеска традиционная для этого класса машин: продольные полуэллиптические рессоры и балансиры. Малолистовые рессоры на миасских грузовиках пока не предусмотрены из-за низкого ресурса в тяжёлых условиях эксплуатации. Грузоподъёмность переднего моста – 6500 кг, нагрузка на задние оси рассчитана по 8 т на ось. В базовой комплектации имеется блокировка межколёсных дифференциалов среднего и заднего мостов.
Предусмотрено три варианта колёсной базы под разные надстройки, расстояние между осями задней тележки – 1400 мм. Рама теперь, как и у многих других производителей, усилена вставкой «лонжерон в лонжероне» от заднего крепления передних рессор и почти до конца рамы. Аппаратура новой, полностью пневматической тормозной системы Wabco, внутри рамы я обнаружил блок подготовки воздуха с фильтромосушителем, что давно стало нормой для европейских грузовиков. Тормозные механизмы всех колёс остаются попрежнему барабанными, но для внедорожной техники это норма.
Кабина крепится при помощи пружинной подвески в четырёх точках, спереди пружины и амортизаторы разнесены. В общем, как я уже говорил, то, к чему ранее не было претензий, продолжает оставаться на своих местах, но на смену устаревающим решениям постепенно приходят новые узлы и агрегаты, нередко импортные или лицензионные, так как, увы, пока наш автопром не всегда готов обеспечить достойной альтернативой, но на примере этого автомобиля начинаешь верить в то, что и этот лёд наконец тронулся.
Завершая рассказ…
Как я уже утверждал пять лет назад, знакомясь с уральскими вездеходами, сегмент тяжёлой внедорожной грузовой техники отечественного производства отнюдь не ущербный и вполне конкурентоспособный, этого у нас не отнять. Идут годы, и полноприводное шасси постепенно дополняют современные решения, делающие вождение и обслуживание таких машин более простым и удобным, а внешний облик сурового грузовика принимает благородные черты, но при этом он остаётся самобытным и узнаваемым. Так держать, господа конструкторы из Миасса! Надеюсь в скором времени познакомиться с вашим новым детищем по имени «Урал-NEXT».
Техническая характеристика внедорожника «Урал-М» 5557-4551-82
| Допустимая полная масса, кг | 21 800 |
| Распределение полной массы по осям, кг | 5800/ 8000/ 8000 |
| Допустимая масса автопоезда, кг | 34 000 |
| Снаряжённая масса шасси, кг | 8725 |
| Двигатель | ЯМЗ-53602.10 Турбодизель, l6, Euro 4 |
| рабочий объём, cм3: | 6650 |
| мощность, л.с. (кВт) | 312 при 2300 мин-1 |
| крутящий момент, Н*м | 1229 при 1300–1600 мин-1 |
| Коробка передач | ZF Ecomid 9S1310TO |
| количество ступеней вперёд/ назад | 9/1 |
| передаточное число главной передачи | 7,49 |
| Сцепление | Sachs MFZ 430, сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Вместимость топливных баков, л | 210+180 |
| Максимальный преодолеваемый подъём, % | 50 |
| Шины | 425/85 R21 |
| Подвеска | Спереди на полуэллиптических рессорах, |
| сзади – рессорнобалансирная | |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
