Новости транспортные
Чиновники с большой дороги
24.08.15
В правительстве нашли способ решить дорожно-транспортные проблемы страны: «в целях недопущения нарушений при движении по автодорогам крупногабаритных транспортных средств» предлагается ввести автоматизированные системы весогабаритного контроля. По логике авторов проекта, если оборудовать такими системами все федеральные дороги в стране, тяжелые фуры перестанут их портить — и сразу не станет ни ям, ни трещин, ни ежеквартального ремонта. Невольно поражаешься мудрости наших чиновников, которым каким-то чудом удается находить один простой ответ на все беды сразу
Посмотрим на официальные цифры. Есть, например, статистика Минтранса, согласно которой весовые параметры нарушаются сплошь и рядом (правда, проверить эти данные никак нельзя). Как утверждают в министерстве, на сегодняшний день 27% грузового транспорта передвигается по федеральным автодорогам с превышением допустимого веса (средний перевес близок к 50%), а ущерб, который от этого получает дорожная сеть, просто колоссальный, подчеркивают в Минтрансе, — 2,56 трлн рублей. Только представьте, что всего 0,01% от этой суммы хватило бы, чтобы еще на год обеспечить подмосковных пенсионеров правом бесплатного проезда на московском общественном транспорте. Да что там, даже с учетом средневзвешенного курса рубля названная сумма может сравниться с объемами ВВП одной из стран, входящих по этому показателю в топ-60…
Стоп-стоп! И наши дороги действительно столько стоят? Столько, сколько производит за год одна целая страна? Неужто они изначально так хороши, что за год их можно попортить аж на $100 млрд? Такое ощущение, что официальную статистику собственноручно написал незабвенный Хлестаков. «Тридцать пять тысяч одних курьеров» — помните?
Очень похоже, что у кого-то просто закончились деньги, вот и пошли дорожные прожекты один за другим. К примеру, вчерашний замминистра транспорта Олег Белозеров активно продвигал идею усиленного слежения за весом автомобилей.
И в родном ведомстве его всегда поддерживали. «Сложившаяся на сети автомобильных дорог система контроля транспортных средств малоэффективна, поскольку на существующих пунктах нет достаточной численности инспекторского состава», — подчеркивают в Минтрансе. Правда, куда делся данный состав, не уточняется.
Я хорошо помню убийственное исследование, оплаченное столичной мэрией на самом излете лужковской эпохи. Тогда некие ученые за бюджетные деньги установили, что (внимание, такого вы не узнаете больше нигде!) колеи на дороге возникают из-за значительного потока машин, следующих друг за другом по одной и той же траектории. Потрясающее умозаключение: дороги портит ездящий по ним транспорт. Судя по всему, наука с тех пор продвинулась вперед: теперь мы знаем, что виноваты не все машины, а только тяжелые. Ждем следующего шага — идеи строить и ремонтировать дороги по нормативам.
Что нам снег, что нам зной
Любой из нас видел, как щуплые таджики под проливным дождем кладут асфальт. И мало кто видел, как они это делают в ясную, солнечную погоду. Это не совпадение, это вредительство.
Нельзя класть асфальт в дождь, он не ляжет надежно, и через год потребуется его перекладывать. Будет объявлен новый тендер на ремонт дорог, и те же самые фирмы выполнят ту же самую работу, отдав чиновникам соответствующий откат. Схема общеизвестна. Но нам пытаются объяснить, что дороги портятся, потому что автомобили слишком тяжелые.
Существуют нормативы. Грузовой двухосный автомобиль не имеет права весить более 18 т, трехосный — 24 т, максимальный вес большого автопоезда — 44 т. На всех федеральных трассах есть пункты весового контроля, и за избыток веса нещадно штрафуют. Владельцы машин грузоподъемностью свыше 12 т платят 3,7 рубля за каждый километр проезда по федеральным дорогам. Суммарно это очень большие деньги и для перевозчика, и для государства.
Олег Белозеров справедливо заявляет, что «одной из основных задач государства, помимо строительства новых автомобильных дорог, является обеспечение сохранности существующей сети трасс». И панацеей, по его мнению, станет 100-процентный охват федеральных дорог автоматизированными системами весового контроля. Всего-то надо закупить каких-то 387 специализированных комплексов. Повезет же тому счастливчику-поставщику, который в честной конкурентной борьбе получит этот тендер.
Бывает же!
По удивительному совпадению Минтранс — уже устами главы Открытого правительства Михаила Абызова — заявил о своей нелюбви к открытым конкурсным торгам за право улучшать наши дороги: «На сегодняшний день формальное выполнение процедур, предусмотренных 44-ФЗ, 243-ФЗ, в целом не дает долгосрочных ориентиров для планирования структуры отрасли и рынка соответствующих услуг в интересах государства». В целом верно, только вот слово «государства» следует заменить словосочетанием «частных лиц, ответственных за проведение тендеров».
На бумаге представленный законопроект упрощает доступ к конкурсам для региональных подрядчиков (финансовое обеспечение зачастую носит запретительный характер), но тут же идет речь о создании черного списка исполнителей госзаказа. Также министр намерен бороться со «случаями занижения цены» (а мы-то грешным делом подумали, что надо бороться с ее завышением), потому что, мол, именно низкая цена иногда позволяет «не тем» подрядчикам все-таки выигрывать конкурсы. Данная инициатива названа «дорожной картой» и вскоре будет внесена в правительство. Модное нынче название означает всего-навсего «план действий» и является на самом деле неправильным переводом английского roadmap. Но чиновникам это лингвистическое «недоразумение» до странности полюбилось, и вместо законопроектов все стали наперебой козырять «дорожными картами». Жаль, правда, что от названия содержание этих документов не сильно поменялось: за что бы не радели их составители, к благополучию российских дорог это никакого отношения не имеет.
Итак, перед нами два параллельных процесса: многомиллиардная затея с тотальным весовым контролем и попытка реформирования системы государственного заказа. Случайно ли, что они одновременно зародились в недрах одного и того же ведомства?
Нет ли у Минтранса подрядчика, желающего взяться за весовой контроль и при этом готового не обидеть чиновников? Кому-то это может показаться паранойей, но жизнь в России учит быть подозрительным. Неужели господа Белозеров и Абызов отработали свои выступления совершенно независимо друг от друга?
Занимательная арифметика
Немного цифр для раздумий: общая протяженность дорог в США составляет 6,4 млн км, в Индии — 3,4 млн км, а в РФ — всего 1,4 млн км. И это при совершенно разной общей площади каждой из стран! Как можно говорить о едином государстве, если из пункта А в пункт Б совершенно невозможно проехать?
И ладно бы общая протяженность. В России более 53 тысяч км дорог федерального значения (по другим оценкам, 50,8 тысячи км). Это почти полтора экватора, хотя и ничтожно мало для страны такого размера. А вот по числу автомагистралей мы позади планеты всей:
у нас всего 929 км дорог по-настоящему хорошего качества, автобанов. Для сравнения: в крохотной Ирландии их 1224 км.
Но нам ведь незачем расширять дорожную сеть, правда? Нам надо уже существующие и худо-бедно функционирующие дороги снабдить дорогим оборудованием, причем щедро и с размахом, как того требует русская душа. Давайте посчитаем: если разделить 53 000 км федеральных дорог на 387 контрольных комплексов, получится примерно 137. Таким образом, весовой контроль планируется оборудовать в среднем на каждом 137-м км федеральных трасс: вот уж действительно лишняя муха не пролетит. Через каждые полтора-два часа пути грузовикам придется тормозить для взвешивания.
И никому в Минтрансе, видимо, не пришло в голову, что единственная причина, по которой тяжелые контейнеровозы бороздят просторы нашей страны и нещадно портят дороги, — это вовсе не злой умысел грузовладельцев, а неадекватные расценки на перевозки у РЖД. Себестоимость транспортировки грузов по железным дорогам по всем параметрам должна быть много ниже, чем по автомобильным. Конечно, только если граждане начальники железных дорог не хотят слишком много кушать. А они хотят: в 2013 году даже Уральский горно-металлургический комбинат (системообразующее предприятие) отказался от железнодорожных перевозок и начал «катать» свою весьма тяжелую продукцию на фурах. Наверняка с перевесом.
Пока мы готовили эту статью, руководители государства решили, что лучше избавиться от Белозерова. С 20 августа этот многоуважаемый человек — глава того самого ОАО «РЖД», которое своими расценками отправляет наши грузы в долгий асфальтовый путь. А в скорой перспективе, возможно, еще и в путь, пролегающий через десятки взвешиваний. Мы с интересом будем наблюдать за деятельностью преемника Владимира Якунина.
