Новости транспортные
Порочный ориентир
29.01.14
Господдержка одних в ущерб другим может привести к росту расходов грузовладельцев
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), изучив базовый сценарий транспортной стратегии страны до 2030 года, пришли к выводу, что распределение государственных преференций между железнодорожным и автомобильным транспортом в документе играет в пользу последнего. И вытекающие из этого последствия вряд ли можно назвать позитивными.
Судя по базовому сценарию стратегии, выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан, полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. В частности, согласно документу новых автомобильных дорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств. Столь неравномерное распределение государственных преференций, по мнению эксперта, может привести к ряду негативных последствий.
«Одно из них – значительное увеличение грузового автомобильного трафика. По нашим оценкам, около 110–130 млн тонн грузов перейдут с железнодорожных и водных на автомобильные перевозки, что составляет 6 млн автомобилерейсов в год. Второе следствие – рост расходов грузовладельцев. К 2030 году грузовладельцы, воспользовавшиеся автотранспортом вместо железнодорожного и водного, заплатят на 300 млрд руб. в год больше. Совокупные расходы увеличатся на 28% – до 1,7 руб./ткм, – иллюстрирует Владимир Савчук. – Как следствие, это приведёт к недостаточности уже запланированных затрат на развитие автодорожной сети с учётом переключения части грузов с других видов транспорта».
Эксперты ИПЕМ не отрицают ряд преимуществ автомобильного транспорта перед железнодорожным. Среди них высокий уровень сервиса, более короткий срок доставки грузов, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери». Однако очевидны и его недостатки: автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов и наносит гораздо больший ущерб окружающей среде. К тому же содержание автодорожной инфраструктуры полностью находится на плечах государства.
«Несмотря на все достоинства, автотранспорт не способен полностью заменить железнодорожный. Если в перевозках на расстояние до 1000 км преимуществом обладает автотранспорт, то зона перевозок от 1000 до 3000 км является зоной межвидовой конкуренции, более 3000 км – зоной превалирования железнодорожных перевозок, – объясняет Владимир Савчук. – К примеру, из Москвы в Вологду состав, гружённый строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), в то время как фура преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее – 8–10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки сопоставима с железнодорожной – 1130 руб./тонна и 816,7 руб./тонна соответственно. Железнодорожная перевозка этого же груза из Москвы в Новосибирск будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя и займёт 12 суток, в то время как автомобильная – 3,6 суток».
Заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности – начальник отдела ценового регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД» Александр Гусев считает, что государство должно поддерживать как железнодорожную, так и автомобильную отрасли. Однако распределение средств, по его мнению, должно быть чётко обосновано.
«В этом смысле хорошим ориентиром может служить Госплан СССР, который всегда готовил комплексную программу развития отраслей промышленности, включавшую баланс между объёмами производства в увязке с развитием транспорта. Сегодня, к сожалению, эта нить утеряна. В связи с этим не совсем понятным видится столь значительный перекос в распределении госсредств (который предполагает базовый вариант стратегии. – Ред.) в пользу автомобильного транспорта», – отметил Александр Гусев.
Между тем, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Фёдора Пехтерева, в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом за грузы железным дорогам нужно упростить процесс оформления документов и расширить спектр услуг.
«Возможно, порой придётся кооперироваться с нашими конкурентами. Существует программа развития транспортно-логистических центров – эти объекты также станут хорошим подспорьем для железнодорожников», – добавил Фёдор Пехтерев.
