Новости транспортные
Тест самосвала Scania G440 8x8: карманный монстр
26.05.15
Каменный карьер – грандиозное зрелище. В таком «интерьере» теряются сочлененные самосвалы и экскаваторы с трехкубовыми ковшами. Всего пять взмахов металлической руки - и 40 тонн породы в кузове. Утробно ворча моторами, карьерные монстры отправляются на разгрузку… Среди этого буйства механических чудовищ Scania 8x8 выглядит очень небольшим автомобилем. Но это впечатление обманчиво.
До недавнего времени многоосные самосвалы к нам в Россию не завозили – считалось, что это неоправданно дорого, и что наш перевозчик такого не купит… А между тем, именно полноприводные большегрузные самосвалы – одни из самых востребованных на просторах России, с нашим качеством дорог, осенне-весенней распутицей и ограничениями по нагрузке на ось.
Очень часто приходится слышать о том, что грузоподъемности полноприводных трехосных самосвалов маловато, а четырехосные машины с колесной формулой 8x4 в распутицу становятся беспомощными на скользких подъемах. Вот нам бы 8x8…
Сейчас ситуация изменилась в корне, и такие производители, как Volvo Trucks и Scania стали завозить пятиосные машины и предоставлять их компаниям для тестовой эксплуатации. Самая распространенная колесная формула среди них - 10x4 и 10x6, а вот полноприводных многоосников у нас пока нет. Ну, почти нет.
Нам удалось протестировать единственный полноприводный четырехосный самосвал, который реально работает в карьере и уже приносит прибыль. Первую в России Scania G440 8x8 приобрела компания «Холсим» для работы в карьере цементного завода.
А он такой один!
Это уникальный полноприводный автомобиль, который был спроектирован специально для работы в карьерах как альтернатива сочлененным самосвалам. И испытания доказали экономическую эффективность такого решения.
Нам удалось опробовать машину в условиях карьера. Естественно, что здесь есть все признаки линейки Scania Off-Road – это и трехсекционный стальной бампер, и мощная металлическая защита двигателя и трансмиссии, и защищенная светотехника.
А вот выбор конфигурации полностью демонстрирует предпочтения отечественных перевозчиков. Просторная кабина серии G с кондиционером, полный привод, шведский кузов, двигатель 440 л.с. и 14-ступенчатая механическая коробка передач.
Европейцы, заказывая подобную технику, предпочитают ставить на нее автоматические коробки с гидротрансформатором (в основном Allison). Да, расход топлива увеличивается, но уменьшение нагрузки на трансмиссию увеличивает срок службы агрегатов. И, по их мнению, это оправдывает возросший расход топлива. Но, как говорит Вася Ложкин: «Нам чужд ваш джаз», - и наши перевозчики традиционно предпочитают механические коробки, уповая на квалификацию водителя. Помня об этом, я сомневался, что меня пустят за руль столь серьезного самосвала. Стоит только взглянуть на заманчивые ТТХ…
удя по ним, Scania G440 8x8 выполняет все требования к внедорожным машинам - в частности, она способна забираться по 30-градусному склону с полной загрузкой до 32 тонн. Но главное – это полный привод со всеми ведущими осями и блокировками межосевых дифференциалов. Благодаря тому, что передние две оси поворотные, радиус разворота немногим больше, чем на трехосных самосвалах. А вот грузоподъемность гораздо больше!
Почувствовать себя положительным героем
Каждый раз, садясь за руль таких машин, я вспоминаю бессмертный «Понедельник» братьев Стругацких. Там главный герой мечтал, что в случае, если бы он работал водителем грузовика, то выбрал бы что-нибудь огромное, чтобы в кабину приходилось забираться по лестнице… А потом долгими часами ехать по пыльной дороге, выставив локоть в окно… В общем, мечты сбываются! Пусть и не у героя Стругацких, а у меня.
Кабина полноприводной Scania расположена сантиметров на 30 выше, чем у стандартной модели, и залезать туда приходится именно по лестнице, а для того, чтобы протереть переднее стекло, есть дополнительная откидная ступенька.
Чтобы там ни говорили другие производители, но с точки зрения эргономики водительского места конкурентов у Scania немного. Практически ни у кого (кроме Mercedes Actros MP4 и нового поления Volvo FH) больше нет таких гигантских диапазонов регулировки руля и сиденья, кода можно «по-легковому» опустить кресло и завалить руль – очень комфортно, особенно при езде на дальние расстояния. Но для серьезного бездорожья больше подходит вертикальная «командирская» посадка, обеспечивающая максимальный обзор – и она тоже настраивается без проблем для людей любого роста и комплекции.
Осматриваясь в кабине, замечаем дополнительную панель справа от руля. На нее выведено управление механизмом блокировки дифференциалов, регулятор тягового усилия и система перераспределения нагрузки между осями задней тележки. Вся информация с этой панели отображается на центральном дисплее комбинации приборов, позволяя отследить текущее состояние каждой оси. На этом отличия от привычной многим эксплуатационникам кабины серии G заканчиваются.
Нас не догонят?
Запускаем двигатель, выжимаем сцепление и привычно трогаемся на пустой машине со «второй повышенной» передачи. Мощности 440-сильного двигателя хватает для того, чтобы переключаться через передачу, 2-3-5-6, не пользуясь «половинками». Грамотно настроенное шасси позволяет почувствовать все нюансы поведения груженой машины на извилистых подъездных дорогах.
Еще раз, уже на собственном опыте, оценил радиус разворота – для четырехосной машины он реально небольшой. Машины конкурентов на таком пятачке развернуться могут далеко не всегда. Следующее открытие – поведение в повороте. На сухом асфальте информативность рулевого управления такова, что ощущения близки к легковым машинам и можно проходить повороты на довольно большой скорости. За это отдельное спасибо стабилизаторам поперечной устойчивости увеличенного сечения на первых двух осях – крены действительно минимальные.
Стоит отметить и ретардер, специально разработанный для условий бездорожья. Так же, как и дорожная модель, для торможения он использует жидкость из охлаждающей системы двигателя. Тормозной момент на нем подняли с 3500 до 4100 Нм, передаточное число внутренней передачи увеличили с 3,04 до 3,26. Но самое главное, что сканиевским инженерам удалось добиться максимальной эффективности на очень низких оборотах (600-1050 об/мин) и повысить, по сравнению с дорожной моделью, эффективность на 17-25%. На практике это означает, что рабочей тормозной системой не пользуешься даже на скользких покрытиях и с полной нагрузкой - она реально необходима только для полной остановки.
Игроки на своем поле
Съезд на бездорожье, естественно, заставляет сбрасывать скорость. Движение в карьере напоминает подводные съемки. Машина уверенно и плавно переваливает через все неровности и застывает под ковшом экскаватора. 32 тонны загружаются быстро, и мы трогаемся к месту разгрузки. Здесь уже приходится использовать пониженный ряд трансмиссии. В день теста было сухо, а когда идет дождь, то на подъеме приходится пользоваться «ползущими» передачами.
Пара километров до «точки сброса» - и разгрузка в очередь с сочлененниками. При этом мы привезли 32 тонны, а сочлененники возят по 40 т, стоят гораздо дороже, да и в обслуживании недешевы. Есть смысл задуматься об эффективности логистики! Особенно если учесть, что сочлененные самосвалы по нашим правилам являются технологическим транспортом и путь на дороги общего пользования им заказан – не проходят по габаритам.
Правда, не обходится и без минусов. Сочленненые самосвалы можно грузить и пятикубовыми ковшами, а в кузов Scania они уже не помещаются. Но это, пожалуй, единственный недостаток. Так, что перевозчикам есть над чем поломать голову.
Такие машины, как Scania 8x8 очень востребованы не только в карьерах, но и у нашего нефте- и газодобывающего комплекса. На «северах» проходимость, грузоподъемность и надежность ценятся как нигде высоко, а сама цена машины в «нефтянке» уже не имеет такого большого значения, как в Европейской части России.
