Новости транспортные
Дорога без правил: Транспортные компании ждут реформы законодательства
06.11.13
Актуальные вопросы развития рынка транспортно-логистических услуг специалисты обсуждали на второй ежегодной конференции РБК «Проблемы современной логистики 2013». Для развития логистики в России нужна либерализация таможенного и административного законодательства, считает зампред координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при комитете Госдумы по транспорту Юрий Азаров. Он категоричен: нелиберальное законодательство — одна из основных проблем развития транспортно-логистических услуг в России.
Законы уже не те
Либерализация законодательства, считают эксперты, упростит связанные с перемещением грузов процедуры по всей логистической цепочке — от склада до грузополучателей. Так, в настоящее время в Госдуме рассматривают проект поправок в Кодекс об административных правонарушениях об отмене конфискации товара у перевозчика при неправильном оформлении документов на таможне. Это, считают эксперты, увеличит объемы международных перевозок.
Кроме этого, к 2015 году в России планируют ввести систему «единого окна» и связать информационную базу всех государственных органов, работающих в сфере перевозок. Система сделает процесс перевозки прозрачным, объединит информационную базу всех госорганов и позволит сократить сроки доставки.
«Препятствия, которые возникают на пути транзитного товара, заставляют предпринимателей и перевозчиков обходить территорию России, — говорит Юрий Азаров. — А это значит, что мы теряем одну из важнейших составляющих в экономике страны».
В Госдуме сегодня официально зарегистрирован федеральный закон о транзите через территорию России. Это реальный рычаг влияния бизнеса на законодательный процесс. «В то же время нужно пересматривать подход к формированию таможенного законодательства — проблемы таможни и транспорта не могут рассматриваться и решаться отдельно. С другой стороны, необходимо стандартизировать законодательство для всех государств-партнеров, а не придумывать различные варианты — российские, казахстанские, белорусские. Если уж мы формируем единое экономическое пространство, то нужно выстраивать и единую законодательную базу», — рассуждает г-н Азаров.
Участники рынка ждут поправки в КоАП о порядке конфискации товара, на очереди — федеральный законопроект о транзите. Главная задача мировой таможенной практики — создать условия для бизнеса и его развития. Россия в этом смысле пока во многом проигрывает Европе — и в сроках оформления и доставки грузов, в том числе транзитных, и технологиях их оформления, хранения и перемещения и в конечном итоге — в отношении к бизнесу.
Для прохождения груза через российский порт грузовладельцу необходимо предоставить 44 документа, тогда как в ЕС, в частности во Франции, для этого требуется всего шесть документов.
Кроме этого, к 2015 году в России планируют ввести систему «единого окна» и связать информационную базу всех государственных органов, работающих в сфере перевозок. Система сделает процесс перевозки прозрачным, объединит информационную базу всех госорганов и позволит сократить сроки доставки.
«Препятствия, которые возникают на пути транзитного товара, заставляют предпринимателей и перевозчиков обходить территорию России, — говорит Юрий Азаров. — А это значит, что мы теряем одну из важнейших составляющих в экономике страны».
В Госдуме сегодня официально зарегистрирован федеральный закон о транзите через территорию России. Это реальный рычаг влияния бизнеса на законодательный процесс. «В то же время нужно пересматривать подход к формированию таможенного законодательства — проблемы таможни и транспорта не могут рассматриваться и решаться отдельно. С другой стороны, необходимо стандартизировать законодательство для всех государств-партнеров, а не придумывать различные варианты — российские, казахстанские, белорусские. Если уж мы формируем единое экономическое пространство, то нужно выстраивать и единую законодательную базу», — рассуждает г-н Азаров.
Участники рынка ждут поправки в КоАП о порядке конфискации товара, на очереди — федеральный законопроект о транзите. Главная задача мировой таможенной практики — создать условия для бизнеса и его развития. Россия в этом смысле пока во многом проигрывает Европе — и в сроках оформления и доставки грузов, в том числе транзитных, и технологиях их оформления, хранения и перемещения и в конечном итоге — в отношении к бизнесу.
Для прохождения груза через российский порт грузовладельцу необходимо предоставить 44 документа, тогда как в ЕС, в частности во Франции, для этого требуется всего шесть документов.
Доставка по правилам и без
Один из важных моментов развития логистики в России — развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Предприятия не стремятся передать свои логистические направления бизнеса сторонним компаниям, поскольку, по словам экспертов, услуги в этой сфере в России пока чаще сводятся к грузоперевозке и экспедированию.
На мировом рынке сегодня активно развивается аутсорсинг в сфере логистики — в Европе его доля достигает 60%, в Китае — до 48%, тогда как в России — только 22%.
За рубежом давно используют современные специализированные терминальные комплексы для разных видов грузов — в России о создании подобных комплексов только начинают говорить: их строительство и услуги недешевы, а спрос и окупаемость — низкие, особенно в регионах: 80% складских помещений сегодня находятся в Москве и Санкт-Петербурге.
При этом в России, как и в мире, развивается электронная торговля, но сроки и схемы доставки товаров интернет-магазинов потребителям зачастую неэффективны — планы и маршруты доставки логисты зачастую составляют вручную. Учитывая особенности развития российской экономики, эксперты при высокой конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг не видят сегодня новых стимулов для его развития, для развития электронной торговли и экспресс-доставки — большого спроса на них пока нет.
«Одна из главных задач в развитии бизнеса в современной России — снижение логистических издержек и повышение эффективности работы транспортного комплекса, — говорит директор по развитию НПК «Интеллектуальные платформы и решения» Вадим Волков. — Оптимизация схем доставки грузов, использование новых технологий в организации цепочек поставок и логистического обслуживания компаний — необходимое условие для поступательного развития российского бизнеса».
На мировом рынке сегодня активно развивается аутсорсинг в сфере логистики — в Европе его доля достигает 60%, в Китае — до 48%, тогда как в России — только 22%.
За рубежом давно используют современные специализированные терминальные комплексы для разных видов грузов — в России о создании подобных комплексов только начинают говорить: их строительство и услуги недешевы, а спрос и окупаемость — низкие, особенно в регионах: 80% складских помещений сегодня находятся в Москве и Санкт-Петербурге.
При этом в России, как и в мире, развивается электронная торговля, но сроки и схемы доставки товаров интернет-магазинов потребителям зачастую неэффективны — планы и маршруты доставки логисты зачастую составляют вручную. Учитывая особенности развития российской экономики, эксперты при высокой конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг не видят сегодня новых стимулов для его развития, для развития электронной торговли и экспресс-доставки — большого спроса на них пока нет.
«Одна из главных задач в развитии бизнеса в современной России — снижение логистических издержек и повышение эффективности работы транспортного комплекса, — говорит директор по развитию НПК «Интеллектуальные платформы и решения» Вадим Волков. — Оптимизация схем доставки грузов, использование новых технологий в организации цепочек поставок и логистического обслуживания компаний — необходимое условие для поступательного развития российского бизнеса».
Транспортные компании переключаются с международного рынка на внутренний
В последние годы мы наблюдаем тенденцию перехода некоторых транспортных компаний с международного рынка автоперевозок на внутренний. Это касается в первую очередь более-менее крупных перевозчиков, рассказал Андрей Брашкин, заместитель гендиректора холдинговой компании ЗАО «Совтрансавто».
Сегодня в России 7,5 тыс. международных автомобильных перевозчиков и 56 тыс. единиц подвижного состава. Большинство этих предприятий попадает под категорию малого бизнеса — с годовым оборотом до 400 млн руб. — и микробизнеса (годовой оборот — до 60 млн руб.). Международных перевозчиков в сегменте среднего бизнеса — с оборотом более 1 млрд руб. в год — в России очень немного. Перед кризисом 2008 года в парках крупных компаний скопилось много техники, большую часть которой перевозчики приобрели после выхода постановления правительства о дополнительных мерах государственной поддержки российского автотранспорта. Документ разрешал ввоз транспорта беспошлинно на весь срок его эксплуатации, но при этом ограничивал его использование — только для международных перевозок.
На волне экономического подъема автоперевозчики увеличили парк, не особенно предвидя развитие ситуации. Между тем транспорт по мере эксплуатации устаревал, затраты на топливо и его техническое обслуживание увеличивались с каждым годом, а в Европе начали действовать новые экологические стандарты. Эффективно использовать стареющий транспорт для международных перевозок становилось труднее, а продать его на внутреннем рынке практически нереально.
В итоге сегодня подобные транспортные средства составляют до 50% парка автоперевозчиков. При этом 60% парка международных автоперевозчиков — это транспорт стандарта Евро-3. Для сравнения: в Белоруссии автомобили стандарта Евро-3 составляют 20% парка международных перевозок.
Международные перевозки, как известно, имеют ограниченный оборот, во-первых, потому что они связаны с таможенными процедурами. При этом большую часть времени на оформление перевозчик тратит на таможне в России, и на это ему по стандартному договору перевозки дается 48 часов, тогда как в Европе таможенные операции занимают не более 24 часов. То есть таможенное оформление в России изначально более длительное.
Во-вторых, в Европе очень строго следят за соблюдением режима труда водителей. В такой ситуации ставки за международные перевозки должны быть достаточно высокими, чтобы обеспечить необходимый уровень дохода. Длительная рецессия в Европе ведет к постоянному снижению ставок. Особенно чувствительны к этому средние предприятия автоперевозчиков, затраты которых складываются из капитальных — на лизинг, а также общехозяйственных — на персонал.
В целом в российском парке международных перевозок собственные автомобили компаний составляют 65%, 35% машин находятся в аренде и лизинге, при этом отдельно в лизинге — 18%. То есть в основном международные автоперевозки представлены сегодня небольшими автопредприятиями, которые покупают автомобили, а не берут в лизинг. У средних же перевозчиков затраты на лизинг и персонал достаточно высокие. Для выполнения лизинговых обязательств средним компаниям нужно иметь определенную массу доходов, что при снижении ставок и сохранении проблем с таможенным оформлением очень проблематично.
Именно поэтому перевозчики сегодня вынуждены уходить с рынка международных перевозок и искать возможности увеличить доходы на рынке внутреннем.
К тому же экономическая ситуация в России пока не такая печальная, как в Европе. В Голландии, например, только в августе этого года обанкротились более 800 компаний, в том числе два крупных перевозчика с парками в 150—200 машин. Ставки на внутреннем рынке, конечно, более низкие, но маржинальность сопоставима с международными перевозками за счет снижения затрат. Автомобили пробегают до 12 тыс. км в месяц, а время загрузки и разгрузки измеряется часами.
Доходы на внутренних перевозках позволяют оплатить лизинг и покрыть административные расходы.
Но чтобы уйти с международного рынка, перевозчику необходимо иметь прогнозируемый объем работы. А потому чаще всего возврат на внутренний рынок происходит при наличии конкретных договоренностей с грузовладельцами. Клиенты сегодня стараются найти прямой контакт с владельцами транспорта. При этом перевозчику очень часто поручают функции экспедитора. Прямой контакт перевозчика и грузовладельца позволяет предоставить грузовладельцу расчет затрат, а значит, он четко понимает, какую минимальную ставку мы можем предложить. При этом грузовладелец имеет возможность проверить эти статьи затрат.
В результате клиент может рассчитывать на фиксированную ставку в течение длительного времени. Ведь существенно меняться в этих расчетах может только топливная составляющая — она самая значительная в расходах перевозчика — до 35%. Но ее, как правило, корректируют топливной надбавкой, например, два раза в год. Поэтому клиент имеет стабильную ставку, может планировать бизнес и расходы. А перевозчик, имея лизинговый контракт, знает, что техника не будет простаивать. То есть, по сути, клиент в этом случае берет на себя обязательства обеспечить перевозчика постоянной работой.
Сегодня в России 7,5 тыс. международных автомобильных перевозчиков и 56 тыс. единиц подвижного состава. Большинство этих предприятий попадает под категорию малого бизнеса — с годовым оборотом до 400 млн руб. — и микробизнеса (годовой оборот — до 60 млн руб.). Международных перевозчиков в сегменте среднего бизнеса — с оборотом более 1 млрд руб. в год — в России очень немного. Перед кризисом 2008 года в парках крупных компаний скопилось много техники, большую часть которой перевозчики приобрели после выхода постановления правительства о дополнительных мерах государственной поддержки российского автотранспорта. Документ разрешал ввоз транспорта беспошлинно на весь срок его эксплуатации, но при этом ограничивал его использование — только для международных перевозок.
На волне экономического подъема автоперевозчики увеличили парк, не особенно предвидя развитие ситуации. Между тем транспорт по мере эксплуатации устаревал, затраты на топливо и его техническое обслуживание увеличивались с каждым годом, а в Европе начали действовать новые экологические стандарты. Эффективно использовать стареющий транспорт для международных перевозок становилось труднее, а продать его на внутреннем рынке практически нереально.
В итоге сегодня подобные транспортные средства составляют до 50% парка автоперевозчиков. При этом 60% парка международных автоперевозчиков — это транспорт стандарта Евро-3. Для сравнения: в Белоруссии автомобили стандарта Евро-3 составляют 20% парка международных перевозок.
Международные перевозки, как известно, имеют ограниченный оборот, во-первых, потому что они связаны с таможенными процедурами. При этом большую часть времени на оформление перевозчик тратит на таможне в России, и на это ему по стандартному договору перевозки дается 48 часов, тогда как в Европе таможенные операции занимают не более 24 часов. То есть таможенное оформление в России изначально более длительное.
Во-вторых, в Европе очень строго следят за соблюдением режима труда водителей. В такой ситуации ставки за международные перевозки должны быть достаточно высокими, чтобы обеспечить необходимый уровень дохода. Длительная рецессия в Европе ведет к постоянному снижению ставок. Особенно чувствительны к этому средние предприятия автоперевозчиков, затраты которых складываются из капитальных — на лизинг, а также общехозяйственных — на персонал.
В целом в российском парке международных перевозок собственные автомобили компаний составляют 65%, 35% машин находятся в аренде и лизинге, при этом отдельно в лизинге — 18%. То есть в основном международные автоперевозки представлены сегодня небольшими автопредприятиями, которые покупают автомобили, а не берут в лизинг. У средних же перевозчиков затраты на лизинг и персонал достаточно высокие. Для выполнения лизинговых обязательств средним компаниям нужно иметь определенную массу доходов, что при снижении ставок и сохранении проблем с таможенным оформлением очень проблематично.
Именно поэтому перевозчики сегодня вынуждены уходить с рынка международных перевозок и искать возможности увеличить доходы на рынке внутреннем.
К тому же экономическая ситуация в России пока не такая печальная, как в Европе. В Голландии, например, только в августе этого года обанкротились более 800 компаний, в том числе два крупных перевозчика с парками в 150—200 машин. Ставки на внутреннем рынке, конечно, более низкие, но маржинальность сопоставима с международными перевозками за счет снижения затрат. Автомобили пробегают до 12 тыс. км в месяц, а время загрузки и разгрузки измеряется часами.
Доходы на внутренних перевозках позволяют оплатить лизинг и покрыть административные расходы.
Но чтобы уйти с международного рынка, перевозчику необходимо иметь прогнозируемый объем работы. А потому чаще всего возврат на внутренний рынок происходит при наличии конкретных договоренностей с грузовладельцами. Клиенты сегодня стараются найти прямой контакт с владельцами транспорта. При этом перевозчику очень часто поручают функции экспедитора. Прямой контакт перевозчика и грузовладельца позволяет предоставить грузовладельцу расчет затрат, а значит, он четко понимает, какую минимальную ставку мы можем предложить. При этом грузовладелец имеет возможность проверить эти статьи затрат.
В результате клиент может рассчитывать на фиксированную ставку в течение длительного времени. Ведь существенно меняться в этих расчетах может только топливная составляющая — она самая значительная в расходах перевозчика — до 35%. Но ее, как правило, корректируют топливной надбавкой, например, два раза в год. Поэтому клиент имеет стабильную ставку, может планировать бизнес и расходы. А перевозчик, имея лизинговый контракт, знает, что техника не будет простаивать. То есть, по сути, клиент в этом случае берет на себя обязательства обеспечить перевозчика постоянной работой.
http://rbcdaily.ru/
