Новости транспортные
«Скачки» на «Газелях»
14.10.13
Казалось бы, о самой популярной в России полуторке известно все, и ее «подноготную» знают не только ее водители и механики, но даже обыкновенные «чайники». Однако так ли это? И мы рискнули посмотреть на хорошо знакомое свежим взглядом: взяли на редакционный тест два нижегородских фургона ГАЗ-2705 с разными моторами. Одна машина с двигателем ульяновского моторного завода УМЗ-4215.10, другая – с заволжским ЗМЗ-406.10.
ГАЗ-2705 – самый динамичный вариант в модельном ряду нижегородских автостроителей. Его цельнометаллический кузов имеет наименьший коэффициент лобового сопротивления воздуха, поскольку на нем нет такого изобилия выступающих частей и углов как на бортовых версиях. Соответственно аэродинамическое сопротивление машины меньше, а ее максимальная скорость – больше. Понятно, что и расход топлива на повышенных скоростях у фургонов поменьше. Тестируя одинаковые фургоны, мы получили хорошую возможность сравнить двигатели.
«Белоснежка» и «Баклажан»
Получение машин началось с забавного совпадения. Авторы приехали в «Транскиносервис» на своих машинах. У одного из них она была белой, у другого – цвета «баклажан». Представьте себе наше удивление, когда выяснилось, что оба «остаются в своих цветах»: первому досталась «ГАЗель»-«Белоснежка», второму соответственно, «Баклажан». Обе машины прошли полную предпродажную подготовку: были помыты, протянуты, смазаны, отрегулированы, имели зеркала и заводской комплект водительского инструмента. В общем, автомобили мы получили в состоянии «сел – поехал».
При ближайшем рассмотрении обнаружились врожденные дефекты, по большей части косметического характера. Некоторые из них были общими для обеих машин. Например, весьма неаккуратно выглядящее сопряжение накладок передней стойки и водостока кабины. Другие оказались строго индивидуальными. Так, на «Белоснежке» капризничала боковая сдвижная дверь. На «Баклажане» она действовала безупречно, зато пепельница в кабине не закрывалась, да и прочие крышечки в салоне смотрелись куда хуже, чем у «сестрицы».
Забегая вперед, отметим, что все механизмы обоих автомобилей на протяжении всего теста работали без нареканий. Но все же машины в наших глазах так и не опровергли свою репутацию лотерейного билета на колесах. И без элементов традиционного нижегородского «сделай сам» в них не обошлось. Но поскольку на результаты замеров многочисленные «мелочи» не влияли, их устранением мы пренебрегли.
Свежим взглядом
По эргономике, управляемости и устойчивости в движении, тормозной динамике машины можно назвать одинаковыми. Правда, из-за тысячи индивидуальных нюансов – еще одна давняя газовская традиция – после пересадки с одной машину на другую привыкать к ней приходится заново, но описать разницу совершенно невозможно...
Руль на «Газелях» вообще нечто потрясающее. Внушительного диаметра, очень «длинный» (от упора до упора оборотов шесть), как на Actros, очень легкий и с прекрасным «чувством дороги». Причем на «Белоснежке» «баранка» оказалась настолько информативной, что порой казалось, будто не колесами по асфальту катишься, а ощупываешь его кончиками пальцев, как слепой. Вот что значит хорошо собранный и отрегулированный рулевой механизм в сочетании с прекрасно смазанными шкворнями и рулевым приводом! Кстати, несмотря на отсутствие гидроусилителя, прикладывать к рулю сколько-нибудь серьезные усилия за все время теста так и не пришлось. Правда, мы не парковали «Газели» так, чтобы потом пришлось выбираться на дорогу в несколько ходов.
Рычаг переключения передач по мировым стандартам можно оценить на «четыре с минусом». С ним все в порядке, но люфты в механизме переключения можно сделать и поменьше, заодно и ходы рычага станут приятнее. Что же касается его отношений с двумя пассажирами, то их, похоже, так и придется воспринимать «как есть» до конца выпуска этого семейства.
Водительское кресло от легкового автомобиля в начале выпуска полуторок способно было потрясти воображение старого профессионала, но управлять «Газелями» тогда взялись по большей части бывшие «бомбилы», привыкшие к «Жигулям» и «Москвичам». На фоне зарубежных аналогов кресло выглядит неплохо. Общая оценка – «просто и со вкусом». Но, как водится, и здесь не без греха: попробуйте расслабиться на длинном «красном» у светофора или закрытого переезда. Разве что на «баранке» полежать: подлокотники отсутствуют как класс. Не сказать, чтобы этот недостаток сильно «доставал», но временами вызывал изрядный дискомфорт.
На этом пока прервемся. Ибо каждая «Газель» – личность. Что называется, «по праву рождения». Но разные двигатели придают «Белоснежке» и «Баклажану» поистине выдающееся различие в характере.
«Баклажан»
Ульяновский моторный завод главным образом изготавливает двигатели для УАЗов, но поскольку изначально они базировались на конструкции заволжских моторов, то некоторая часть ульяновской продукции комплектует и нижегородские машины. Причем исключительно «Газели». По сути УМЗ-4215 очень близок к ЗМЗ-402. Ульяновский мотор выпускается в двух вариантах: карбюраторный, требующий бензина АИ-93, АИ-92 и развивающий 110 л.с., и карбюраторный же, но работающий на топливе с октановым числом 76, мощностью 103 л.с. На полуторки устанавливают оба варианта.
Баклажан» имел УМЗ-4215. Его можно отличить от ЗМЗ по звуку: заволжский мотор работает мягче, чем ульяновский. Из-за этого создается ложное впечатление большей мощности УМЗ. В действительности он заметно слабее. Да и топливо «ульяновцу» требуется поскромнее – А-76 (АИ-80). Для многих это и лучше, поскольку дешевле.
Другая особенность УМЗ-4215 – его тяговитость. Этот мотор способен придать автомобилю весьма солидное ускорение уже при 2 300 – 2 500 об/мин. Но сказать, что динамика разгона нижегородского фургона с этим двигателем существенно отличается от динамики разгона с ЗМЗешным, было бы неправильно. Разница небольшая, 1 – 3 секунды в скоростном интервале до 60 км/ч.
Перед испытаниями пришлось столкнуться с интереснейшей системой, призванной нейтрализовать «перекрутку» мотора в период обкатки. На импортных грузовиках устанавливается электронный ограничитель скорости, который, как бы водитель не нажимал на педаль газа, не позволяет двигаться быстрее 90 км/ч, – как в обкаточном, так и в эксплуатационном режиме. У нас народ смекалистей. К чему электроника? Ее роль успешно играет установленная между карбюратором и впускным трубопроводом металлическая пластина, намертво перекрывающая вторичную камеру и с ма-а-аленьким отверстием под первичной. Газуй, родной, но коли дышать нечем, не разбежишься.
Едешь по трассе, хочешь обогнать машину, идущую с малой скоростью, нажал на «газ»... А тебе по присказке – хоть и не «погас», но и ехать не едет. Так что пользуйся нижней третью тахометра и благодари изготовителей. И только на спусках удавалось достичь заветных 90 км/ч. Понятно, что с таким «ограничителем» никаких испытаний провести было невозможно. Поэтому пластину своеобразного «моторного» тормоза перед началом замеров сняли.
«Белоснежка»
Снабженная заволжским модерновым мотором машина тоже оказалась со своими странностями. Нет, ее не снабжают какими бы то ни было ограничителями. Но характер самого двигателя... Его мы рассматривали буквально «под микроскопом», ибо были о нем наслышаны и начитаны. Кроме того, не поленились взглянуть на внешнюю скоростную характеристику. И были немало удивлены: согласно ей новый заволжский мотор намного тяговитее старого «волговского», но все испытатели единодушно утверждают обратное.
Не будем утверждать, что постигли истину, однако тестовая программа тем и хороша, что позволяет загнать и мотор, и машину в целом, в такие режимы, которые в нормальном движении не возникают порой и за полгода работы. И благодаря им мы пришли к выводу, что все дело в открытии вторичной камеры карбюратора. Во всяком случае, когда она включается в работу, характеристика мотора не уступит «жигулевской»: крайне вялая тяга с 1 300 – 1 400 об/мин с постепенным нарастанием и мягкий, трудноразличимый «подхват» примерно с 2 000 об/мин. А дальше машина просто ЕДЕТ.
Совсем другая ситуация складывается при нажатии педали управления дросселем не более, чем на треть: вялая тяга может сохраняться до 3 000 – 3 500 об/мин. Несмотря на это, полностью груженая «Газель» положенные стандартом 40 км/ч на пятой передаче при испытаниях держала уверенно, хотя и без запаса. Видим ужас знатоков: как же на таких оборотах, а как же масляная пленка? Отвечаем: во-первых, тест стандартный, и завод-изготовитель обязан был его провести, иначе не получил бы «Одобрение типа»; а во-вторых, главную нагрузку «масляной пленке» в подшипниках коленвала создают инерционные силы, которым газовые силы противодействуют. Так что хуже всего подшипникам на холостом ходу при любых оборотах.
Итоги
Собственно, объективные итоги сведены в таблицы. Мы поначалу хотели дополнить их рублевым исчислением бензина, благо цены на бензин стабилизировались, однако, оценив региональный разброс, от этой мысли отказались.
Развеяли «Газели» в наших глазах один из мифов, традиционно их преследующих. Во время теста стояла сокрушительная жара, и машины работали порою в жесточайшем с точки зрения охлаждения двигателя режиме. Но перегревом, что называется, «и не пахло». Нижегородцы действительно решили эту проблему. Но вот что убивает – это «выдающиеся» свойства теплоизоляции кабины. Как поджаривались подметки шоферских сапог на первых полуторках, как разогревались они же на ГАЗ-51, как кипятились подошвы ботинок на ГАЗ-53, так и поджариваются туфли водителя по сей день в «Газелях». В новеньких «Газелях»! Что ж вы, господа автостроители, на нас куска картона жалеете?
Остается сказать, что машина в целом оставила неплохое впечатление. За исключением некоторых легко устранимых конструктивных недоработок «Газель» – очень практичный автомобиль. Если бы его еще и собирали руками, да имелось несколько версий по длине базы, да снабжалось все это нормальной гаммой двигателей – цены б ему не было. А применительно к новейшим нижегородским веяниям не дает покоя мысль: если IVECO собирать, как «Газель», тысяч тридцать «итальянец» проживет? Скорее всего, он просто не заведется на выгонке...
