Новости транспортные
В новых условиях перевозчики просят не «помогать», а вовремя информировать
18.09.14
Сведениям о наличии потенциальных грузоотправителей за рубежом пока взяться неоткуда.
Намерение поддержать международных перевозчиков есть. Теперь нужно его реализовать. Такова точка зрения руководителя филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александра Салаутина.
В Минтрансе прошло совещание по вопросам выработки мер оказания поддержки российским перевозчикам в связи с неблагоприятной ситуацией, складывающейся на рынке международных автомобильных грузоперевозок после введения в ответ на санкции США, ЕС и ряда других государств запрета на ввоз в Россию сельскохозяйственной продукции и продуктов из этих стран, сообщает пресс-служба министерства.
Среди направлений поддержки российским перевозчикам выделены такие, как содействие в определении перечня стран и новых товаропроизводителей, заключивших контракты на поставку в Россию альтернативной продукции, а также организация встреч транспортников с представителями ведущих торговых сетей страны; обеспечение устойчивой работы транспортных компаний на стабильных и вновь развивающихся направлениях импортных грузопотоков (Турция, Сербия, Македония, Китай и др.); снижение финансовой нагрузки на международных автоперевозчиков (реструктуризация лизинговых платежей, отсрочка уплаты утилизационного сбора, снижение транспортного налога), а также усиление контроля за работой иностранных перевозчиков и защита национального сектора рынка международных перевозок.
Руководитель филиала АСМАП по УФО Александр Салаутин прокомментировал «Логирусу» перечень мер поддержки и их актуальность.
– Вопрос обеспечения перевозчиков информацией о наличии потенциальных грузоотправителей за рубежом поднимается уже несколько лет. Пока ни ТПП, ни МВЭС конкретной информации предоставить не смогли. И откуда может появиться эта информационная поддержка, я пока не вижу, – пояснил собеседник «Логируса». – Например, Польша «заморозку» сейчас не отгружает по большинству позиций – это касается рефрижераторных машин. Теперь ориентация на Сербию. Транспортник как придет туда? Только в том случае, если туда придут торговые сети. А еще отсюда нужно обеспечить загрузку в ту сторону, или хотя бы куда-то рядом, в сопредельную страну.
По словам эксперта, организация встреч международных перевозчиков и представителей торговых сетей очень нужна. «Нужно и очень подробно нужно проводить такие встречи. Причем, предоставлять оперативную информацию не просто глобально – давайте в эту страну, там торговые сети будут закупать – нужна постоянно действующая линия. И в любом случае необходимы отгрузки из России в этом направлении. А иначе коэффициент 2 кто будет «нести»? Это ведь затраты! – уточнил эксперт. – Сети, естественно, туда ничего не поставляют. Это придется увязывать уже с промышленностью, с производством на экспорт».
Для обеспечения устойчивого развития на стабильных направлениях опять-таки нужна четкая информация, полагает Александр Салаутин. «Если Сербия почти в центре Европы, то Турция для уральских перевозчиков отдалена, не едут они туда, – приводит пример собеседник «Логируса». – В Македонию очень мало рейсов, потому что оттуда информации абсолютно никакой нет. В отношении поездок в Китай нужно понимание, как нас будут допускать на китайский транспортный рынок. Сегодня он для нас закрыт. Коридор в Западный Китай – это хорошо, но когда и как он будет работать? Нужен документ, устанавливающий правила осуществления перевозок в этом направлении».
– Фактически решение о создании коридора принято, но его нужно еще реализовать, – продолжает эксперт. – Так же, как и закон принимают, а потом – в дополнение к нему большое количество различных подзаконных актов. На сегодня это декларативное заявление, но за ним должно последовать реальное исполнение в виде документов, которыми сможет руководствоваться перевозчик.
Сегодня уральские перевозчики в Китай не ездят, хотя ранее и предпринимались разовые поездки через Маньчжурию. «Опять встает вопрос загрузки в обе стороны. Почему у нас на Узбекистан мало загрузок, несмотря на возможность доставки летом в регион больших объемов сельскохозяйственной продукции? – задается вопросом Александр Салаутин. – А туда что везти? С Казахстаном двухсторонние перевозки тоже проблематичны. Вроде страны рядом, но там приоритет для своих, а российские перевозчики туда не попадают».
– О снижении транспортного налога мы тоже говорим уже несколько лет, – сетует собеседник «Логируса». – Вот как сочетать транспортный налог с тем, в общем-то, логичным требованием любого города, чтобы экология была лучше? Естественно, что транспортные средства, соответствующие стандартам «Евро-4», «Евро-5» более приемлемы для того, чтобы заходить в черту муниципального образования. Но ведь эти машины дороже! Конечно, нужна поддержка, необходимо снижать транспортный налог для новой техники. Например, в Европе, чем выше экологический стандарт транспортного средства, тем меньше дорожные сборы.
Эксперт полагает, что до принятия закона пройдет немало времени. Сейчас регионы самостоятельно устанавливают размеры налога и не хотят его снижать, объясняя нежелание дефицитом бюджета. Они нацелены на максимальное снижение расходов и повышение собираемости налогов. А вот усиление контроля за работой иностранных перевозчиков может надежно защитить национальный сектор рынка международных автоперевозок.
– Иностранные водители допускают очень много нарушений, – говорит Александр Салаутин. – На границе такой контроль возложен на таможенную службу. Таможенники проверяют наличие разрешений и осуществляют весовой контроль. Но фактически на территории России иногда оказываются иностранные транспортные средства без разрешений.
Также массово нарушается режим труда и отдыха водителей, тогда как в Европе они его соблюдают идеально. «Получается, что в России им можно ехать как угодно. Размер штрафа – полторы тысячи рублей. Не должно быть так! Контроль и штрафы в отношении иностранных водителей в России должны быть соразмерны применяемым в Евросоюзе», – считает собеседник «Логируса».
– На границе Казахстана и России в Челябинской области есть МАПП Бугристое – Кайрак, там никакого контроля и надзора вообще нет, – приводит пример эксперт. – Таможни сейчас нет на внутренних границах, а транспортного надзора на этой дороге тоже нет. И МВД России не согласовывает размещение, даже временное, поста контроля. А там сплошным потоком идут транспортные средства Казахстана, Киргизии, Узбекистана с нарушениями.
Александр Салаутин считает, что намерение поддержать российских международных перевозчиков, которое обсуждалось на совещании в Минтрансе, очень своевременное. «Наконец-то хотя бы первый шажочек сделан! На очереди – практическая реализация подготовленного перечня мер поддержки, которую нужно продолжать, продолжать и продолжать, шаг за шагом», – резюмировал собеседник «Логируса».
